„Oto pytanie do ciebie: jeden jedzie 262 mil na godzinę. A co z drugim? Do 437”.
Stałem tam i rozmawiałem ze starszym redaktorem technicznym Car and Driver, Donem Schroederem i naszym fotografem Aaronem Kileyem. “Lub tak: jeden ma o 32 stopy większą rozpiętość skrzydeł od drugiego. A tak przy okazji, oba są pomalowane na srebrno.”
– Słabe – stwierdziła Kiley. „Bardzo słaby”.
„Spróbuj ponownie” – zachęcał Schroeder.
Otarłem pot z czoła. „W porządku. Prześwit. Sześć i pół cala w porównaniu do 41 900 stóp”.
Schroeder patrzył na mnie. Wyglądał, jakby patrzył na dzieło sztuki stworzone przez dziecko.
– OK – wypaliłem. “Jeden ma sześć karabinów maszynowych. A drugi… cóż, wygląda na to, że nie ma ani jednej broni.”
W redakcji zapadła cisza. Lepki, niezręczny. W końcu odezwał się Schroeder: “John, my wydajemy magazyn, a nie komiks. Dlaczego po prostu nie powiesz czytelnikom prawdy?”
Kiley, która jest prywatnym pilotem, odchyliła się do tyłu. – Coś tu jest.
Król hangarów
Jack Rausch to coś więcej niż tylko miłośnik motoryzacji. Ma 57 lat i jest tytanem branży. Jest właścicielem pięciu zespołów Winston Cup, dwóch zespołów Busch i dwóch zespołów Craftsman Truck. Zbudował także Oldsmobile V-8, który zajął pierwsze miejsce w wyścigu Indianapolis 500 w 1998 r. I, co ważne, jest właścicielem trzech samolotów.
Pierwsza dotyczy lotów. Zupełnie nowa Cessna CitationJet. Dwa silniki, osiem miejsc. Rausch kupił go ze względu na zasięg wynoszący 2600 mil. Według niego może polecieć z Detroit do Las Vegas bez tankowania. Lata nim we wtorki do swoich warsztatów w Północnej Karolinie. dziewięćdziesiąt minut w każdą stronę. Szybki, wydajny i łatwy w obsłudze samodzielnie. W piątki przewozi go na wyścigi. ŚpijOMA. Lodon. Cały cykl.
Drugi samolot zbiera kurz w kącie. Trener North American AT-6, wyprodukowany w 1944 roku. Rausch nie lata na nim zbyt często. Po prostu lubi na niego patrzeć. Przycisk do papieru ze skrzydłami.
Trzeci to jego dusza. Północnoamerykański myśliwiec P-51D. Zgromadzony w 1944 r.
To nie tylko odrestaurowany rarytas. Jest to kompletny Interceptor z oryginalną maską z pleksiglasu, co jest rzadkością być może rzadszą niż kabriolet Mustanga z 1966 roku z oryginalnym miękkim dachem. Rausch namalował go na wzór „Starego Kruka”, myśliwca pilotowanego przez asa K.E. „Bud” Anderson podczas nalotów bombowych na Europę podczas II wojny światowej. Ironia? Ten konkretny Mustang nigdy nie brał udziału w walce. Trenował w 44. Przygotowany w 45. Następnie przeniósł się do Kanadyjczyków. Rausch kupił go siedem lat przed publikacją tego artykułu.
Projekt perfekcjonisty
Kiedy Rausch przejął P-51, samolot był zdatny do lotu. Ale Brand Stricklin, jego asystent administracyjny, nie był usatysfakcjonowany.
„Nie był doskonały” – wspomina Stricklin. „A Jack jest perfekcjonistą.”
„Pomyślałem, że po prostu zrekonstruuję silnik” – mówi Rausch, uśmiechając się na to wspomnienie. “Wtedy pomyślałem: lepiej naprawić hydraulikę. Dodaj awionikę. Napraw elektrykę. No wiesz, wszystko na raz.”
Stricklin przerywa: „To wszystko”.
Powrót do zdrowia trwał dziesięć miesięcy. Dziś koszt samolotu szacowany jest na 1,4–1,8 mln dolarów. Rausch zauważa, że można kupić martwego P-51 za 800 000 dolarów, „ale co to oznacza? Dwa oryginalne Cobrany?
Śmieje się. „P-51 daje więcej frajdy. Więcej zabawy niż cztery Cobran.”
Lot na wysokości 42 000 stóp stawia cię ponad ruchem komercyjnym. Rausch podczas wspinaczki na tę wysokość nosi kombinezon Nomex i maskę tlenową. Mustang płynie z prędkością 380 mil na godzinę. Rausch przyspieszył go powyżej 400. Podczas II wojny światowej prędkość ataków bombowych sięgała 505 mil na godzinę – 75% prędkości dźwięku.
„Mój CitationJet leci na wysokość 42 000 stóp” – mówi. “Więc nie jest to aż tak duża różnica. Ale P-51 osiąga prędkość 5 mpg. Ten odrzutowiec? 3,8 mpg. Z 250 galonami paliwa mogę latać z Detroit do Daytona Beach bez przesiadek. Dokładnie niecałe 4:00. Zabieram go tylko na dwa inne wyścigi. Charlotte. Talladega. “
Historia samolotu jest równie kolorowa jak jego malowanie. Miał dwa „incydenty”.
„Kiedyś spalił mi się tłok, kiedy wróciłem do Detroit” – przyznaje. “Silnik się trząsł. Był dym. Jeśli jedno wiem, to to, że silniki pracują dobrze, dopóki nie wydmuchniesz dymu na zewnątrz. “
Dokonał bezpiecznego awaryjnego lądowania w Toledo.
Mniej udana była próba na Oshkosh. Wynajęty pilot wylądował samolotem, ale prawe podwozie nie zostało wypuszczone. “Zostałem uderzony. Pękło śmigło. Uszkodzone prawe skrzydło. Wyrwany dolny wlot powietrza. Urwała się klapa” – mówi. “Naprawiłem to w sześć tygodni. Konstrukcja jest trwała. Można by pomyśleć, że można je łatwo zdemontować, ale tak nie jest. Póki są części zamienne.”
Tajna rezerwa dynama
Rausch ma części.
Posiada 16 silników Rolls-Royce V-12. Cztery z nich są już gotowe do montażu. „Brzmi to jak przesada” – przyznaje. „Ale czuję się jak strażnik płomienia”.
Wiele z tych silników wylądowało na dnie rzek, uratowanych z wyścigów łodzi motorowych. Rausch chce, żeby przyszły mechanik miał zebrane przez siebie części. Każdy V-12 waży ponad tonę, łącznie z aluminiowym blokiem. Oryginalnie zmontowany przez firmę Packard na podstawie licencji. Dzięki dwustopniowej sprężarce i niestandardowym wahaczom rolkowym firmy Rausch wytwarzają „około 1500 koni mechanicznych”. Ci, którzy ścigają się nimi w Reno, uzyskują z nich od 2500 do 3000 koni mechanicznych.
„Mustang w Reno osiąga średnią prędkość 450 mil na godzinę” – mówi.
Kiedy leci, zabiera ze sobą specjalne narzędzia. Dwa zapasowe iskrowniki. regulator napięcia. Koło zapasowe. Kupił nawet drugi P-51 – model 2F z podwójnym sterowaniem – do renowacji. On on jest swoim własnym klubem Mustang.
Rausch posiada licencję pilota transportu lotniczego. Ma kategorie rozliczeniowe. Wymagany certyfikat CitationJet przez 11 dni w Wichita.
„11 dni bez wyścigów” – mówi, kręcąc głową. – Prawie mnie zabił.
Sam P-51 jest niezwykle trudny w pilotażu. Dodaj pełny ciąg przy niskiej prędkości, a moment obrotowy może obrócić samolot szybciej, niż pilot może zareagować. Aby przetrwać takie warunki i uzyskać niższe składki ubezpieczeniowe, Rausch spędzał dni, tygodnie i miesiące w specjalistycznej szkole lotniczej na Florydzie.
„Kosztowało mnie to więcej niż mój pierwszy dom” – przyznaje. „Ale piloci mają takie powiedzenie: starty są opcjonalne. Lądowania są wymagane”.
Denerwował się lotem solo. „Pamiętam, jak podawałem komuś mój słomkowy kapelusz. „Potrzymaj ją, proszę? Nie jestem pewien, ale może będę go potrzebować później.
Teraz to jest jego terapia.
„Zamyka się” – mówi Stricklin. „Wszystko zostaje zniszczone podczas wyścigu. Jest wściekły. Nic pewnego? Całkowity spokój ducha. Nie wiem, jak to działa.”
Porównanie na papierze
Rausch zademonstrował prędkość P-51 na lotnisku Will Run. Przybrał 4,4 g. Połowa twojego limitu. Wystartował z niemal pełną mocą, aby Schroeder mógł zmierzyć przyspieszenie.
Oto dane. Przy prędkości 300 km/h P-51 wyprzedza samochód Roush Stage 3 o kilka sekund.
Wtedy w grę wchodzi fizyka. Trakcja samochodu spada. Samolot? Kontynuuje liniowe zwiększanie prędkości. Przy 200 mil na godzinę? Zarówno Rausch, jak i Mustang stają się po prostu plamami wróbli. Samoloty towarowe czekające na start ponownie ustawiły się w kolejce.
Kucyk do zabrania do domu
W tej historii jest jeszcze jeden Mustang. Tę, którą Rausch pozwala nam zatrzymać.
Etap występu Roush 3.
Można go kupić na dwa sposoby. Przynieś swoje GT. Zapłać 17 000 dolarów. Poczekaj dwa tygodnie. Lub zapłać 39 000 dolarów jednorazowo. Rausch kupuje nowe GT, modyfikuje je i przekazuje Ci, zanim wyjedzie na ulicę miasta.
Modyfikacje są agresywne.
- Silnik: Głowice SVO. Dmuchawa typu root. 335 KM 75 KM więcej niż w standardzie.
- Zawieszenie: Mocniejsze stabilizatory. Amortyzatory Bilsteina. Sztywniejsze sprężyny.
- Koła/Opony: Koła 18-calowe. Szerokość 9 cali. Opony BFGoodrich g-Force T/A są prawie całkowicie pozbawione bieżnika.
- Hamulce: 6-tłoczkowe zaciski Baer/Alcon. Tarcze nawiercane krzyżowo 14″. Usunięto standardowe hamulce.
- Wygląd: Agresywne zderzaki. Wydechy boczne. Spoiler wielkości samolotu.
- Wnętrze: Fotele ponownie tapicerowane z agresywnymi podparciami bocznymi. 19 logo Roush, które przypomną Ci, kim jesteś, nawet gdy powali Cię drobny uraz mózgu
Prowadzi go Schroeder. „Wygląda brutalnie” – zauważa. „Oczywiście zmodyfikowane. Żadnego schlebiania 19-latkom. Chociaż strona wyczerpuje granicę na tym.
Za kierownicą
Pierwszą rzeczą, którą zauważasz? Hałas.
Połowa wydechu wychodzi kilka stóp na południe od płatka ucha. Na autostradzie jest to basowy, błazny dudnienie, które może być denerwujące. Jakość jazdy jest na granicy surowa. Kierownica drga. Tendencja do bicia kierownicą.
Ale moc? Cicho.
Żadnych gwizdów ze sprężarki. Żadnego świszczącego oddechu. Po prostu nienaganna, płynna moc aż do 6000 obr./min. Maksymalny moment obrotowy osiąga niski poziom przy 3800 obr./min.
Na szybkiej ścieżce? 0,94g. To o 0,06 g więcej niż SVT Cobra z niezależnym zawieszeniem tylnym. Jeśli przekroczysz limit? Oś przednia przechodzi w podsterowność. Niesamowite jak na Mustanga. Ale to cię nie zabije.
Statystyki nie kłamią.
- 0–60 mil na godzinę: 4,9 sekundy. (0,6 szybciej niż standardowe GT).
- Ćwierć mili: 13,5 sekundy przy prędkości 106 mil na godzinę. (Lepiej niż Camaro Z28 o 0,3 sekundy i 2 mile na godzinę).
- Prędkość maksymalna: 300 km/h.
Jest praktycznie identyczny z ich samochodem projektowym z doładowaniem, który Rausch również zbudował za 4694 dolarów.
Jedyny słaby punkt? Hamowanie.
50 metrów do zatrzymania przy prędkości 70 mil na godzinę. To wynik „lepszy” w porównaniu z dwoma ostatnimi testowanymi Cobranami. Powrót do tyłu. Ogromne hamulce Baer powinny być lepsze. Rausch bada tę sprawę.
Pracuje także nad szczegółami gwarancji. Biorąc pod uwagę mechaniczne awarie naszego projektanta? Te szczegóły mają znaczenie.
Werdykt
Każdy redaktor, który wsiadł za kierownicę Etapu 3, wyszedł z uśmiechem. I z szumami usznymi.
To hardkorowy samochód sportowy. Ostry refleks. Zawieszenie sztywne jak skała. Nienawidzi dojazdów. Lubi skręty 0,9 g.
To P-51 w stroju Mustanga. Unikalny styl. Unikalna wydajność.
Wyjaśnij współmałżonkowi, dlaczego potrzebujesz 40 000 dolarów na Mustanga? Powodzenia. Będziesz potrzebować pomysłowej pogawędki.
W międzyczasie może odłożyć kolejne 1,4 miliona. Kup prawdziwy. Ten, który lata.
