“Che ne dici di questo? Uno raggiunge le 162 miglia all’ora. L’altro? 437.”
Ero lì, a parlare con il redattore tecnico senior di Car and Driver, Don Schroeder, e il nostro fotografo, Aaron Kiley. “O questo? Uno ha un’apertura alare di 32 piedi più larga dell’altro. E, ehi, entrambi sono dipinti d’argento.”
“Debole”, ha detto Kiley. “Davvero debole.”
“Prova ancora”, ha esortato Schroeder.
Mi asciugai il sudore dalla fronte. “Okay. Altezza da terra. Sei pollici e mezzo. Contro 41.900 piedi.”
Schroeder mi guardò. Sembrava che stesse esaminando un’opera d’arte creata da un bambino.
“Va bene,” ho sbottato. “Uno ha sei mitragliatrici. L’altro… beh, non sembra avere armi.”
Il silenzio calò in tutta la redazione. Pesante. imbarazzante. Alla fine ha parlato Schroeder. “John, gestiamo una rivista, non un fumetto. Perché non dici semplicemente la verità ai lettori?”
Kiley, lui stesso un pilota privato, si appoggiò allo schienale. “Ha scoperto qualcosa.”
Il re dell’Hangar
Jack Roush non è solo un appassionato di auto. Il 57enne è un titano. Possiede cinque squadre della Winston Cup. Due squadre di Busch. Due squadre di Craftsman Truck. Ha anche costruito la Oldsmobile V-8 che ha preso la bandiera a scacchi alla Indy 500 del 1998. E, soprattutto, possiede tre aeroplani.
Uno è il pendolare. Un Cessna CitationJet nuovo di zecca. Bimotore. Otto passeggeri. Roush lo comprò per l’autonomia: 1.600 miglia. Afferma di poter volare da Detroit a Las Vegas senza fare rifornimento. Lo fa volare ogni martedì nei suoi negozi della Carolina del Nord. Novanta minuti a tratta. È veloce, efficiente e facile da pilotare da solo. Il venerdì lo porta alle gare. Sonoma. Loudon. L’intero circuito.
Il secondo aereo si trova nell’angolo e raccoglie polvere. Un addestratore AT-6 nordamericano del 1944. Roush non lo vola davvero. Gli piace semplicemente guardarlo. Un fermacarte con le ali.
Il terzo è la sua anima. Un caccia P-51D nordamericano. Costruito nel 1944.
Questa non è una reliquia restaurata. È un vero e proprio interceptor, dotato del suo tettuccio originale in plexiglas: una rarità, probabilmente più rara che trovare una Mustang decappottabile del ’66 con la capote in tela originale intatta. Roush lo fece dipingere per imitare il “Vecchio Corvo”, il caccia pilotato dall’asso C.E. “Bud” Anderson durante i bombardamenti della Seconda Guerra Mondiale sull’Europa. L’ironia? Questo Mustang specifico non ha mai visto il combattimento. Si allenò nel ’44. Si allenò nel ’45. Poi è toccato ai canadesi. Roush lo comprò sette anni prima di questo articolo.
Il Progetto del Perfezionista
Quando Roush prese in consegna, il P-51 era idoneo al volo. Ma Brenda Stricklin, la sua assistente amministrativa, non se la beveva.
“Non era perfetto”, ricorda Stricklin. “E Jack è un perfezionista.”
“Ho pensato che avrei semplicemente rifatto il motore”, dice Roush, sorridendo al ricordo. “Allora ho pensato, era meglio sistemare l’impianto idraulico. Aggiungere un po’ di avionica. Sistemare l’impianto elettrico. Sai. Tutto.”
Stricklin lo interrompe. “Qualunque cosa.”
Il restauro durò dieci mesi. Oggi l’aereo ha un valore compreso tra 1,4 milioni e 1,8 milioni di dollari. È possibile acquistare un P-51 grezzo per $ 800,00, osserva Roush, “ma quella somma rappresenta, cosa? Due Cobra originali?”
Lui ride. “Un P-51 è più divertente. Più divertente di quattro Cobra.”
Volare a 42.000 piedi ti pone al di sopra del traffico commerciale. Roush indossa una tuta di volo Nomex e una maschera di ossigeno quando sale così in alto. Il Mustang viaggia a 380. Roush lo ha spinto oltre i 400. Durante la seconda guerra mondiale, i bombardamenti in picchiata hanno visto velocità di 505 mph, il 75% della velocità del suono.
“Il mio CitationJet viaggia a 42 anni”, dice. “Quindi, non così diverso. Ma il P-51 ottiene 5 mpg. Il jet? 3,8 mpg. Con 250 galloni di carburante, posso volare senza scalo da Detroit a Daytona. Poco meno di quattro ore. Vado solo ad altre due gare con esso. Charlotte. Talladega. ”
La storia dell’aereo è colorata quanto la sua verniciatura. Ha due “incidenti”.
“Una volta ho bruciato un pistone tornando a Detroit”, ammette. “Il motore tremava. Il fumo ha iniziato a fuoriuscire. Se c’è una cosa che so, è che i motori funzionano bene finché non fai uscire il fumo fuori.”
Ha effettuato con successo un atterraggio di emergenza a Toledo.
Meno successo ebbe Oshkosh. Un pilota assunto ha fatto atterrare l’aereo, ma il montante di atterraggio destro non si è aperto. “Preso un colpo. Strappato l’elica. Danneggiato l’ala destra. Strappato la paletta inferiore. Strappato un lembo”, dice. “L’ho riparato in sei settimane. La struttura è solida. Penseresti che sarebbero distruttibili, ma non lo sono. Finché hai pezzi di ricambio.”
La scorta segreta della Dynamo
Roush ha pezzi di ricambio.
Possiede 16 motori Rolls-Royce V-12. Quattro sono pronti a partire proprio adesso. “So che sembra eccessivo”, confessa. “Ma mi sento il custode della fiamma.”
Molti di questi motori finirono sui letti dei fiumi, recuperati dagli idrovolanti. Roush vuole che un futuro meccanico abbia le parti che ha raccolto. Ogni V-12 pesa più di una tonnellata, blocco di alluminio incluso. Originariamente costruito da Packard su licenza. Con un compressore a due velocità e i bilancieri a rulli personalizzati di Roush, producono “circa 1.500 cavalli”. I ragazzi che le gareggiano a Reno ne ottengono dai 2.500 ai 3.000.
“Una Mustang a Reno ha una media di 450 miglia all’ora”, dice.
Quando vola, porta con sé strumenti speciali. Due magneti di riserva. Un regolatore di tensione. Una ruota di scorta. Comprò persino un secondo P-51, un modello 2F con doppi comandi, da restaurare. Lui è il suo club Mustang.
Roush possiede una licenza di pilota di trasporto aereo. Ha valutazioni del tipo. La certificazione CitationJet richiedeva 11 giorni a Wichita.
“Undici giorni senza gare”, dice scuotendo la testa. “Mi ha quasi ucciso.”
Il P-51 stesso? Notoriamente difficile da volare. Aggiungi tutta la potenza a bassa velocità e la coppia può far ribaltare l’aereo più velocemente di quanto un pilota possa recuperare. Per sopravvivere e ottenere tariffe assicurative più basse, Roush ha trascorso giorni, settimane, mesi in una scuola di volo dedicata in Florida.
“Mi è costato più della mia prima casa”, ammette. “Ma i piloti hanno un modo di dire. I decolli sono facoltativi. Gli atterraggi sono obbligatori.”
Si è innervosito durante l’assolo. “Ricordo di aver consegnato il mio cappello di paglia a qualcuno. ‘Lo tieni in mano? Non ne sono sicuro, ma potrei averne bisogno più tardi.'”
Ora è la sua terapia.
“Si allontana”, dice Stricklin. “A una gara rovinano tutto. Lui è furioso. In aria? Calma totale. Non so come funzioni.”
Il confronto cartaceo
Roush ha dimostrato la velocità del P-51 all’aeroporto Willow Run. Ha tirato 4,4 g. Metà del suo limite. È decollato quasi a piena potenza in modo che Schroeder potesse misurare l’accelerazione.
Ecco i dati. Fino a 130 mph, il P-51 ritarda l’auto Roush Stage 3. Qualche secondo indietro.
Poi entra in gioco la fisica. La spinta dell’auto diminuisce. L’aereo? Continua a salire in modo lineare. A 200 miglia all’ora? Sia Roush che Mustang sono solo granelli delle dimensioni di un gabbiano. Gli aerei cargo in attesa di decollare si sono nuovamente messi in fila.
Il pony che puoi portare a casa
C’è un’altra Mustang in questa storia. Quello che Roush ci lascia tenere.
La prestazione Roush Fase 3.
Puoi acquistarlo in due modi. Consegna la tua GT. Paga $ 17.000. Aspetta due settimane. Oppure paga una somma forfettaria di $ 39.000. Roush acquista una nuova GT, la modifica e te la consegna prima che tocchi una strada cittadina.
Le mod sono aggressive.
- Motore: Testate SVO. Compressore di tipo root. 335 cavalli. 75 in più rispetto allo stock.
- Sospensioni: Barre antirollio più robuste. Shock di Bilstein. Molle più rigide.
- Ruote/pneumatici: Cerchi da 18 pollici. Larghezza 9 pollici. BFGoodrich g-Force T/A quasi senza battistrada.
- Freni: Pinze Baer/Alcon a sei pistoncini. Rotatori con foratura incrociata da 14 pollici. Freni di serie andati.
- Aspetto: Fasce aggressive. Scarichi laterali. Spoiler delle dimensioni di un aereo.
- Interni: Sedili imbottiti con rinforzi aggressivi. 19 loghi Roush per ricordarti chi sei, anche se un lieve trauma cranico ti mette fuori combattimento.
Schroeder lo guida. “Sembra un macho”, nota. “Evidentemente modificato. Senza assecondare i ragazzi di 19 anni. Anche se gli scarichi laterali si avvicinano.”
La guida
La prima cosa che noti? Rumore.
Metà dello scarico esce un paio di piedi a sud del lobo dell’orecchio. In autostrada è un ronzio basso-buffo che può dare fastidio. La corsa è al limite della dura. Lo sterzo è nervoso. Incline al bump steer.
Ma il potere? Silenzioso.
Nessun lamento dal compressore. Nessun sibilo. Potenza fluida e fluida fino a 6.000 giri al minuto. La coppia massima è bassa, a 3.800 giri al minuto.
Sullo skidpad? 0,94 g. Si tratta di 0,06 g in più rispetto a un SVT Cobra con sospensione posteriore indipendente. Se superi il limite? La parte anteriore si dissolve nel sottosterzo. Sorprendente per una Mustang. Ma non ti ucciderà.
Le statistiche non mentono.
- 0-60: 4,9 secondi. (0,6 più veloce di una GT di serie).
- Quarto di miglio: 13,5 secondi a 10 km/h. (Meglio di una Camaro Z28 di 0,3 secondi e 2 mph).
- Velocità massima: 162 mph.
È quasi identica alla loro auto da progetto sovralimentata, anch’essa costruita da Roush per $ 4.694.
L’unico punto debole? Frenata.
181 piedi per fermarsi da 70 mph. È “superiore” agli ultimi due Cobra testati. Appena. Gli enormi freni Baer dovrebbero essere migliori. Roush sta indagando.
Sta anche lavorando sui dettagli della garanzia. Considerati i problemi meccanici della nostra auto di progetto? Quei dettagli contano.
Il verdetto
Tutti i redattori che hanno guidato la Fase 3 se ne sono andati sorridendo. E sordo.
È un’auto sportiva hardcore. Riflessi taglienti. Giro Flinty. Odia il tragitto giornaliero. Ama 0,9 g in curva.
È un P-51 con abiti Mustang. Stile unico. Prestazioni uniche.
Spiegare 40.000 dollari di Mustang al tuo coniuge? Buona fortuna. Avrai bisogno di sbattere le gomme in modo creativo.
Già che ci sei, magari risparmia altri $ 1,4 milioni. Compra quello vero. Quello che vola.
