Neun Millionen Autos. Das ist die Anzahl der Fahrzeuge, die derzeit auf Straßen in 38 Ländern Flüssiggas verbrennen.
Es ist kein radikal neues Experiment. Propanbetriebene Maschinen sind seit Jahrzehnten im Einsatz. Die World Liquefied Petroleum Gas Association (WLPGA) verfolgt die Statistiken. Sie behaupten, dass Autogas den Kohlenmonoxidausstoß um 50 Prozent senkt. Kohlenwasserstoffe sinken um 40 Prozent. Stickoxide (NOx) sinken um 35 Prozent. Potenzial zur Ozonbildung? Um die Hälfte gesunken.
Da ist auch Geld drin. Staatliche Anreize und Steuererleichterungen machen den Kraftstoff deutlich günstiger als Benzin. Auch ohne Almosen ist Autogas in der Regel deutlich günstiger zu pumpen. Es handelt sich um einen Kraftstoff mit hoher Oktanzahl. Die Leistung liegt bequem neben Benzin und Diesel. Besitzer schwören, dass es ruhiger läuft. Weniger Vibration. Weniger Verschleiß an Motorkomponenten im Laufe der Zeit.
Doch wie fährt man eigentlich damit?
Der einfachste Weg ist der Kauf eines Fahrzeugs, das von Grund auf für die Verbrennung von Propan ausgelegt ist. Große Hersteller wissen das. Ford. General Motors. Daimler-Chrysler. Sie alle bieten Propan-betriebene Optionen.
Hier ist der Haken. Sie werden diese Autos nicht auf dem Boden des Ausstellungsraums parken sehen. Es handelt sich ausschließlich um Sonderbestellungen.
Manchmal ist für den Markt, in dem Sie leben, kein Serienmodell verfügbar. In diesen Fällen kann eine LPG-Anlage als Option werkseitig installiert werden. Es handelt sich nicht um eine DIY-Nachrüstung. Es ist eingebaut.
Welche konkreten Modelle erhielten die Behandlung?
- Ford Crown Victoria
- Dodge Ram
- Ford F-150 LKW
- Chevrolet Cavalier
- Toyota Camry
Dies waren die Arbeitstiere und Pendler, die für das Dual-Fuel-System ausgewählt wurden. Die Infrastruktur war vorhanden. Die Nachfrage war vorhanden. Die Technologie war ausgereift.
Dennoch bleiben sie für den durchschnittlichen Autofahrer unklar. Warum?
Weil man danach fragen musste. Und die meisten Leute taten es nicht.
Der Dual-Fuel-Kompromiss
Man sieht selten ein Auto, das nur für Flüssiggas gebaut ist. Das kommt in Europa häufiger vor. In diesem Fall ist der Motor speziell auf Propan abgestimmt. Es läuft mit maximaler Effizienz. Tragen Sie Tropfen. Die Laufleistung verbessert sich auf lange Sicht.
Doch die Reichweite macht den Verbrauchern Sorgen. Sie befürchten, dass die Suche nach einer Tankstelle ein Albtraum sein könnte. Deshalb verbauen Hersteller in der Regel Dual-Fuel-Systeme.
Ein Tank für Benzin. Eine für Propan. Das Auto schaltet automatisch um. Es hängt davon ab, was verfügbar ist. Wenn möglich, verwenden Sie sauberes, billiges Propan. Aber wenn Sie zur Neige gehen? Sie fahren an jede normale Tankstelle. Schnelles Befüllen. Kein Stress.
Infrastruktur-Realität
Wie schwer ist es, tatsächlich eine Propangasstation zu finden? Überhaupt nicht schwer.
Im Gegensatz zu Wasserstoff, der über ein lückenhaftes und fragiles Netzwerk verfügt, verfügt Propan über eine stabile Infrastruktur. Es ist schon da. Sie müssen kein neues Raster erstellen.
Nutzen Sie das Alternative Fuels Data Center, um die nächstgelegenen Tankstellen zu finden. Es ist einfach.
Nehmen wir als Beispiel Buffalo, New York. Im Umkreis von 25 Meilen um das Haus des Autors gibt es fünf Flüssiggas-Tankstellen. Das ist dicht genug für die meisten Alltagsfahrer. Sie werden nicht gestrandet sein. Nicht oft.
Die Mechanik des Tauschs
Bei der Umrüstung eines Benzinautos auf den Betrieb mit Autogas geht es nicht nur darum, einen Tank auszutauschen. Es handelt sich um eine systemische Überarbeitung. Der Prozess erfordert Präzision. Sie haben es mit Drücken und Temperaturen zu tun, die sich stark von denen herkömmlicher Benzinsysteme unterscheiden.
Kernkomponenten einer Bi-Fuel-Umstellung
Das Herzstück jeder LPG-Umrüstung ist das Kraftstoffversorgungssystem. Im Gegensatz zu Gas verhält sich flüssiges Propan unter Druck anders. Sie benötigen einen speziellen Kraftstoffverteiler. Dieses Rail versorgt den Motor mit Flüssiggas im flüssigen Zustand. Die Einspritzdüsen verdampfen es dann kurz vor der Verbrennung.
Zu den wichtigsten Teilen gehören:
– LPG-Tank: Befindet sich normalerweise in der Reserveradmulde oder unter dem Fahrgestell.
– Reduzierer-Verdampfer: Dies ist kritisch. Es senkt den Druck im Tank und erhitzt den Kraftstoff mithilfe von Motorkühlmittel, um ihn zu verdampfen.
– Bi-Fuel-Schalter: Ermöglicht dem Fahrer das Umschalten zwischen Benzin und Flüssiggas.
– Elektronische Steuereinheit (ECU): Einige Systeme sind rein mechanisch. Die meisten modernen Anlagen verwenden ein spezielles Steuergerät, um die Luft-Kraftstoff-Verhältnisse an die unterschiedlichen Verbrennungseigenschaften von Propan anzupassen.
Warum Autogas wählen?
Der Haupttreiber sind die Kosten. In vielen Regionen ist Autogas pro Liter deutlich günstiger als bleifreies Benzin. Die Vorteile für die Umwelt sind zweitrangig, aber real. Flüssiggas verbrennt sauberer. Es produziert weniger Partikel und weniger Kohlenmonoxid. Für Flottenbetreiber summieren sich die Einsparungen schnell. Für den Wochenend-Enthusiasten geht es darum, das Budget zu sprengen.
Installationsrealitäten
Sie schrauben nicht nur einen Panzer an. Die Installation erfordert Platz. Eine Standard-Limousine könnte ihren Kofferraum komplett verlieren. Ein SUV könnte auf Stauraum unter dem Boden verzichten. Der Reduzierer benötigt einen Anschluss an das Kühlsystem. Dies erhöht die Komplexität. Es fügt auch potenzielle Fehlerquellen hinzu, wenn es nicht gewartet wird.
„LPG-Systeme erfordern eine regelmäßige Wartung des Reduzierstücks und der Filter. Vernachlässigung führt zu schlechter Verdampfung und Motorrauheit.“
Leistungsüberlegungen
Schadet es der Leistung? Im Allgemeinen nein. Propan hat eine hohe Oktanzahl. Dies ermöglicht in manchen Fällen ein aggressiveres Timing. Allerdings ist die Energiedichte geringer. Im Vergleich zum Benziner kann es zu einem leichten Leistungsabfall kommen. Der Nachteil sind die geringeren Kraftstoffkosten. Auch die Reichweite wird reduziert. Ihr LPG-Tank verbraucht schneller als Ihre Benzinreserven.
Lohnt es sich?
Für Fahrer mit hoher Kilometerleistung ist die Rechnung einfach. Der ROI kann unter zwei Jahren liegen. Für Pendler mit geringer Kilometerleistung werden die Vorabkosten möglicherweise nie wieder hereingeholt. Die Komplexität des Systems erhöht in manchen Bereichen auch die Versicherungsprämien. Es handelt sich nicht um eine Plug-and-Play-Lösung. Es ist ein Bekenntnis zu einer anderen Art des Fahrens.
