Dziewięć milionów samochodów. Tyle pojazdów korzysta obecnie z gazu płynnego na drogach 38 krajów.
Nie jest to radykalnie nowy eksperyment. Samochody na propan jeżdżą od kilkudziesięciu lat. Światowe Stowarzyszenie Gazu Płynnego (WLPGA) śledzi statystyki. Twierdzą, że autogaz zmniejsza emisję tlenku węgla o 50%. Węglowodory zmniejszają się o 40%. Tlenki azotu (NOx) spadają o 35%. Potencjał wytwarzania ozonu? Zmniejszone o połowę.
Tu też są pieniądze. Zachęty rządowe i ulgi podatkowe sprawiają, że paliwo to jest znacznie tańsze od benzyny. Nawet bez dopłat zatankowanie autogazu zwykle kosztuje znacznie mniej. Jest to paliwo wysokooktanowe. Osiągi są porównywalne z benzyną i olejem napędowym. Właściciele przysięgają, że działa płynniej. Mniej wibracji. Mniejsze zużycie elementów silnika w miarę upływu czasu.
Ale jak właściwie prowadzić taki samochód?
Najłatwiej jest kupić samochód, który pierwotnie był przeznaczony do zasilania propanem. Duzi producenci o tym wiedzą. Bród. General Motors. Daimler-Chrysler. Wszystkie oferują opcje silnika na propan.
Oto sedno. Tych samochodów nie zobaczysz na podłogach wystawowych. Dostępne są wyłącznie na specjalne zamówienie.
Czasami na rynku, na którym żyjesz, nie ma dostępnego modelu produkcyjnego. W takich przypadkach opcjonalnie można zainstalować instalację LPG. To nie jest odruchowa modyfikacja typu „zrób to sam”. To system wbudowany.
Które modele przeszły tę modyfikację?
-Ford Crown Victoria
-Dodge Ram
– Forda F-150
-Chevrolet Cavalier
-Toyota Camry
To właśnie te konie pociągowe i osoby dojeżdżające codziennie do pracy zostały wybrane do konfiguracji dwupaliwowej. Infrastruktura była gotowa. Był popyt. Technologia była dojrzała.
Pozostają one jednak nieznane przeciętnemu kierowcy. Dlaczego?
Ponieważ trzeba było o nie specjalnie poprosić. A większość ludzi tego nie zrobiła.
Kompromis dotyczący dwóch paliw
Rzadko widuje się samochód zbudowany wyłącznie do zasilania skroplonym gazem ziemnym (LP). Jest to bardziej powszechne w Europie. Kiedy tak się dzieje, silnik jest dostrojony specjalnie do pracy z propanem. Działa z maksymalną wydajnością. Zużycie jest zmniejszone. Przebieg wzrasta na dłuższych dystansach.
Konsumenci martwią się jednak zasięgiem. Boją się, że tankowanie stanie się koszmarem. Dlatego producenci zwykle instalują układy podwójnego paliwa.
Jeden zbiornik na benzynę. Drugi jest dla propanu. Samochód przełącza się automatycznie. To zależy od tego, co jest dostępne. Jeśli to możliwe, używasz czystego, taniego propanu. Ale co jeśli to się skończy? Zatrzymujesz się na dowolnej standardowej stacji benzynowej. Szybkie tankowanie. Bez stresu.
Rzeczywistość infrastruktury
Jak trudno jest znaleźć stację benzynową z propanem? To wcale nie jest trudne.
W przeciwieństwie do wodoru, którego sieć jest fragmentaryczna i delikatna, propan ma stabilną infrastrukturę. To już istnieje. Nie musisz budować nowej sieci.
Skorzystaj z Centrum danych paliw alternatywnych, aby znaleźć pobliskie stacje benzynowe. To proste.
Weźmy jako przykład Buffalo w stanie Nowy Jork. W promieniu 25 mil od domu autora znajduje się pięć stacji tankowania skroplonego gazu ziemnego (LP). Jest to wystarczająco ciasne dla większości samochodów używanych na co dzień. Nie pozostaniesz bez paliwa. Nie często.
Mechanika konwersji
Przeróbka samochodu benzynowego na autogaz to coś więcej niż tylko wymiana zbiornika. To jest modernizacja systemu. Proces wymaga dużej precyzji. Masz do czynienia z ciśnieniami i temperaturami, które bardzo różnią się od standardowych układów benzynowych.
Główne elementy konwersji na dwa paliwa
Sercem każdej konwersji skroplonego gazu ziemnego (LPG) jest układ dostarczania paliwa. W przeciwieństwie do paliwa gazowego, ciekły propan zachowuje się inaczej pod ciśnieniem. Potrzebujesz specjalnej szyny paliwowej. Rampa ta zasila silnik LPG w postaci płynnej. Wtryskiwacze następnie odparowują go tuż przed spalaniem.
Kluczowe szczegóły obejmują:
– Zbiornik LPG: Zwykle umieszczony we wnęce na koło zapasowe lub pod podwoziem.
– Reduktor parownika: Jest to element krytyczny. Obniża ciśnienie w zbiorniku i podgrzewa paliwo, wykorzystując płyn chłodzący silnik w celu jego odparowania.
– Przełącznik podwójnego paliwa: Umożliwia kierowcy przełączanie między benzyną a LPG.
– Elektroniczna jednostka sterująca (ECU): Niektóre systemy są czysto mechaniczne. Większość nowoczesnych instalacji wykorzystuje dedykowany sterownik ECU do regulacji stosunku powietrza do paliwa w celu uwzględnienia różnych właściwości spalania propanu.
Dlaczego autogaz?
Głównym czynnikiem jest koszt. W wielu regionach autogaz jest znacznie tańszy w przeliczeniu na litr niż benzyna bezołowiowa. Korzyści dla środowiska są drugorzędne, ale realne. LPG pali się czyściej. Emituje mniej cząstek stałych i tlenku węgla. W przypadku operatorów flot oszczędności szybko się sumują. Dla miłośników weekendu jest to sposób na naciągnięcie budżetu.
Rzeczywistość instalacji
Nie można po prostu przykręcić zbiornika. Instalacja wymaga miejsca. Standardowy sedan może całkowicie zmarnować miejsce w bagażniku. SUV może poświęcić miejsce do przechowywania pod podłogą. Skrzynia biegów wymaga podłączenia do układu chłodzenia. To komplikuje projekt. Zwiększa to również potencjalne punkty awarii, jeśli system nie jest odpowiednio konserwowany.
“Układy LPG wymagają regularnej konserwacji reduktora i filtrów. Zaniedbania prowadzą do słabego parowania i nierównej pracy silnika.”
Problemy z wydajnością
Czy to pogarsza wydajność? Ogólnie rzecz biorąc, nie. Propan ma wysoką liczbę oktanową. Pozwala to na zastosowanie bardziej agresywnego ustawienia zapłonu w niektórych zastosowaniach. Jednak gęstość energii jest niższa. Możesz zauważyć niewielki spadek mocy w porównaniu do benzyny. Kompromisem są niższe koszty paliwa. Zmniejsza się także zasięg. Zużyjesz zbiornik LPG szybciej niż rezerwy benzyny.
Czy warto?
W przypadku kierowców przejeżdżających duże przebiegi matematyka jest prosta. Okres zwrotu inwestycji (ROI) może być krótszy niż dwa lata. W przypadku kierowców przejeżdżających z niewielkim przebiegiem początkowe koszty mogą nigdy się nie zwrócić. Złożoność systemu zwiększa także składki ubezpieczeniowe w niektórych regionach. To nie jest rozwiązanie typu plug and play. Jest to zobowiązanie do przekazania innego sposobu jazdy.
