De geschiedenis herinnert zich enkele Amerikaanse autofabrikanten als echte innovaties. De Kaiser-Frazer Corporation is er één van. Het was een gedurfd, zij het kortstondig, experiment in de naoorlogse autoproductie dat slechts een paar jaar duurde. Het merk eerde Joseph Washington Frazer, een verkoper met aristocratische wortels uit Virginia die samen met Walter P. Chrysler had gewerkt en Willys-Overland nieuw leven had ingeblazen. Toen de Tweede Wereldoorlog eindigde, wilde Frazer weer auto’s bouwen. Hij was niet de enige die er zo over dacht.
Henry J. Kaiser bouwde Liberty-schepen voor de oorlogsinspanning. Hij was een metaal- en bouwmagnaat met diepe zakken en een enorme industriële voetafdruk. De twee mannen ontmoetten elkaar. Ze hielden van elkaar. Ze vormden in juli 1945 de Kaiser-Frazer Corporation. Frazer nam het presidentschap op zich. Keizer werd voorzitter. Het leek een perfect huwelijk. Verkoopgenie gecombineerd met productiekracht. Het plan was eenvoudig. Gebruik de fabrieken van Kaiser en het verkoopnetwerk van Frazer om de civiele markt te domineren.
Het ontwerpcompromis
Ze overwogen een prototype met voorwielaandrijving. Het was radicaal. Het werd afgewezen. In plaats daarvan kozen ze voor een conventionele sedan met achterwielaandrijving. De styling kwam van Howard A. “Dutch” Darrin, een beroemde custom-body designer. Zijn aanraking was duidelijk zichtbaar in de gladde, vlakke spatbordlook. Hij was stijlvol voor 1946. De motorkap was stomp en hoog. Sommige critici hadden er een hekel aan. De meeste kopers vonden het acceptabel.
Het project opgesplitst in twee merken. Kaiser was de optie voor de massamarkt. Frazer was het luxe vlaggenschip. Kaiser kocht de enorme Willow Run-bommenwerpersfabriek in Michigan om de Kaisers te bouwen. Frazer zou worden gebouwd door Graham-Paige in Detroit. Graham-Paige faalde. Kaiser kocht ze toch in 1947. Vanaf dat moment rolden beide auto’s van dezelfde lijn.
De productie begon in juni 1946 voor het modeljaar 1947. De auto’s waren zwaar. Ze waren duur. Ze waren anders.
Specificaties die niet klopten
Onder de motorkap zat een enkele motor. Het was een zescilinder met platte kop van 226,2 kubieke inch. Het blok was gebaseerd op het Continental “Red Seal” ontwerp. Kaiser-Frazer heeft het verbeterd. Zij hebben de meeste ervan gebouwd. Frazer bracht het op de markt als de “Supersonic Six.” De naam was ironisch. De motor produceerde 100 tot 110 pk. De auto woog 3.300 pond. Het voelde niet snel. Het bewoog niet als een straalvliegtuig.
Het lichaam was echter briljant. Het ontwerp van Darrin bood uitzonderlijke binnenruimte. De voorstoel was 64 inch breed. Dat is de breedste voorstoel in de branche. Het chassis was robuust. Er werd gebruik gemaakt van een kokerprofielframe. De ophanging was voorzien van moderne spoelen vooraan en bladveren achteraan. Het was comfortabel. Het was solide. Het was gewoon traag.
Het prijsprobleem
Kaiser bouwde aanvankelijk twee Kaisers voor elke Frazer. De Kaiser werd voor minder verkocht. De Frazer begon op $ 2.295. Dat prijskaartje lag dicht bij Cadillac-territorium. De luxe Frazer Manhattan kostte nog eens $ 400. Het interieur was leuk. Het bevatte nylon en Bedford-koorddoek. De kleuren kwamen overeen met de buitenverf. Tweekleurige schema’s waren standaard. Volledig leer was beschikbaar.
Hier zat het probleem. De auto kostte als een luxe voertuig. Hij reed als een vrachtwagen. Er was geen automatische transmissie. De Hydra-Matic in Cadillacs verliep soepel. De Frazer bood een handgeschakelde drieversnellingsbak aan. Je zou een Borg-Warner-overdrive kunnen toevoegen voor $ 80. Dat was het. Geen stuurbekrachtiging. Geen rembekrachtiging. Gewoon een zware stalen carrosserie en een trage motor.
De naoorlogse Wonder Company
Ondanks de gebreken kochten mensen ze. De verkoop was aanvankelijk sterk. De pers noemde Kaiser-Frazer het ‘naoorlogse wonderbedrijf’. Critici waren sceptisch. Ze zeiden dat Kaiser niets van auto’s wist. Hij bouwde schepen en wolkenkrabbers. Ze zeiden dat Frazer alleen auto’s verkocht. Hij heeft er nooit een ontwikkeld. Het managementduo leek niet bij elkaar te passen.
Maar de auto’s verschenen op de wegen. Het naoorlogse Amerika kampte met tekorten. Staal was schaars. Koper was moeilijk te vinden. Kaiser-Frazer huurde expediteurs in. Deze arbeiders struinden het land af op zoek naar materialen. Ze vonden plaatstaal. Ze hebben draad gevonden. Ze betaalden wat nodig was. Die kosten dreven de uiteindelijke prijs op.
Kaiser-Frazer werd in 1947 en 1948 de onafhankelijke autofabrikant met het grootste volume. Ze bereikten de negende plaats in de totale productie. Het was een respectabele run. Maar de marge was dun. De auto’s waren te duur voor de massamarkt. Voor de liefhebbers waren ze te langzaam. Ze zaten vast in het midden. En het midden is een gevaarlijke plek als je een nieuw merk bent.
Het wonder bleef niet duren. De overhead was te hoog. De motor was te zwak. De transmissie was te basaal. Joseph Frazer verliet het bedrijf in 1950. Hij stierf kort daarna. Henry Kaiser ging door. Maar de naam Frazer was verdwenen. De auto’s bleven echter staan. Ze zaten op die brede stoelen, wachtend op een tweede kans die nooit kwam.
Het Kaiser-Frazer-dilemma
De timing was onberispelijk voor zowel de Kaiser als de Frazer. Het waren nieuwe starts. Geen vooroorlogse bagage. Geen slepende associaties met de oude garde. Ze arriveerden net op het moment dat de concurrenten zich haastten om terug te keren naar het productieniveau van vóór 1941, waardoor er een vacuüm ontstond dat deze twee konden opvullen.
Ze zagen er goed uit. Strakke lijnen. Bescheiden horizontale roosters. De Frazer’s waren iets sierlijker dan die van Kaiser, maar beiden hielden vast aan de minimalistische filosofie van Howard Darrin. Weinig decoratief chroom. Geen gebeeldhouwd plaatwerk dat te hard probeert.
Binnenin deed de wielbasis van 123,5 inch het zware werk. Het zorgde voor een rit die substantieel aanvoelde. De zescilindermotor? Ploegen. Maar hij dronk brandstof. In een andere markt zou dat misschien voldoende zijn geweest.
Maar dit was eind jaren veertig. Kopers waren niet op zoek naar efficiëntie. Ze wilden prestaties. Ze wilden chroom. Ze wilden aanwezigheid.
Frazer gaf uiteindelijk toe aan de druk van de consument. Er verschenen optionele motorkapornamenten. Het interieur kreeg glitters. Het was te weinig, te laat. Het ontbreken van een achtcilinderoptie was een fataal minpunt. De prijzen waren hoog. Het vermogen was laag. De verkoop stagneerde.
Waarom de Frazers van 1948-1951 worstelden op een chroomhongerige markt
De prestatiekloof
Het kernprobleem was niet het ontwerp. Het was een aandrijflijn. Concurrenten duwden V8-motoren. Het Y-blok van Ford en de small-block V8 van Chevrolet veranderden het spel. De Kaiser-Frazer bleef hangen met een inline-zes met platte kop. Het was betrouwbaar. Het was zuinig. Het was niet relevant voor kopers die op paardenkracht jaagden.
Aanpassingen aan het interieur en exterieur
Frazer probeerde te compenseren. Ze voegden chroom toe. Ze voegden ornamenten toe. Ze hebben de binnenbekleding verbeterd. Maar dit waren verbanden om een gebroken been. Met accessoires kun je geen prestaties verkopen.
Marktcontext
Terwijl de concurrenten steeds populairder werden, vonden Kaiser en Frazer nog steeds hun weg. Ze hadden de ruimte. Ze hadden de stijl. Maar ze misten de spierkracht. De markt bewoog zich snel. Ze konden het niet bijhouden.
Erfenis van de Kaiser-Frazer
Het waren pioniers. Ze bewezen dat een nieuw bedrijf een auto kon bouwen. Maar ze bewezen ook dat stijl alleen geen auto’s verkoopt. Niet in Amerika. Toen niet.
De Kaiser-Frazer blijft een fascinerende voetnoot. Een strak ontwerp. Een solide chassis. Een tragisch gebrek aan macht.
Meer over ter ziele gegane Amerikaanse auto’s
-
AMC
-
Duesenberg
-
Oldsmobile
-
Plymouth
-
Studebaker
-
Tucker
De Henry Kaiser-gok die mislukte
De Frazer-formule is nooit geëvolueerd. Het stagneerde.
In 1948 waren de veranderingen cosmetisch. Minderjarige. Toch klom het prijskaartje naar tussen de $2.483 en $2.746. Dit was een vergissing. De naoorlogse markt was heet. De vraag was groot. Maar de verkoop van Frazer daalde van 68.775 eenheden naar slechts 48.071. Het volume daalde met bijna 30%. De waarschuwingsborden knipperden rood, maar het bedrijf negeerde ze.
Toen kwam de strategische ramp.
Joe Frazer zag het teken aan de muur. De Grote Drie – Ford, Chevy en Plymouth – lanceerden geheel nieuwe platforms. Nash had ook frisse ontwerpen. De enige optie van Frazer was een facelift. Joe adviseerde een productieverlaging voor 1949. Hij wilde even pauzeren. Hij wilde herontwerpen voor 1950.
Henry Kaiser zei nee.
‘De Kaisers bezuinigen nooit’, verklaarde Henry. Hij zou niet krimpen. Hij wilde niet wachten. Hij wilde volume. Hij wilde aanwezigheid.
Joe Frazer nam ontslag. Hij trad af met een betekenisloze titel als vice-voorzitter van het bestuur. Henry benoemde zijn eigen zoon, Edgar, tot president. Het was een machtsspel. Een familie-overname.
Kaiser-Frazer (KF) omgebouwd voor 200.000 auto’s. Ze bouwden voor een massamarkt die er niet was. Ze verkochten er 58.000. Het glijden was begonnen.
De make-over van 1949 en de converteerbare flop
De Frazer uit 1949 probeerde er als nieuw uit te zien. Het mislukte.
De grille kreeg een eierkratpatroon. Rechthoekige parkeerlichten zaten prominent op de spatborden. Verticale achterlichten met twee lenzen staarden terug naar de bestuurder. Het was een oppervlakkige verfrissing.
Ingenieurs John Widman en Ralph Isbrandt stonden voor een zwaardere taak: een vierdeurs cabriolet. De Manhattan-cabriolet. Het was een wanhopige oplossing.
Ze namen een sedan. Van het dak gescheurd. De B-stijlen behouden. Kleine inzetruitjes toegevoegd. Ze kochten versterkte X-member-frames om het structurele verlies op te vangen. Het kostte te veel. Meer dan $ 3.000.
Kopers waren niet geïnteresseerd. De vierdeursflop-top kon geen eenheden verplaatsen.
De kater en laatste dagen van 1950
Frazer uit 1949 verkocht goed. Niet echt.
Dus K-F deed iets wanhopigs. Ze namen 5.000 overgebleven auto’s uit 1949 mee. Heb ze opnieuw geserialiseerd. Noemde ze 1950-modellen. De serie eindigde in het voorjaar van 1950. Totale productie voor beide jaren? Iets minder dan 25.000 eenheden. Slechts 70 Manhattan-converters haalden de pijpleiding.
Schattingen suggereren dat slechts 15% van de totale productie als legitieme modellen uit 1950 wordt verkocht. De rest was gewoon oude inventaris met nieuwe nummers.
In 1951 werden de dingen vreemd.
Herb Weissinger van KF Styling heeft de voor- en achterkant opnieuw ontworpen. De auto’s zagen er verrassend anders uit. Het doel? Gebruik de resterende carrosserieën uit 1949-50. Bespaar geld op stempelen.
De overgebleven Kaiser Vagabond utility sedans – dubbele hatchback, neerklapbare achterbank – werden Frazer Vagabonds uit 1951 met standaarduitrusting. Kaiser Virginian vierdeurs “hardtops” werden Frazer Manhattans uit 1951. Sedans met pilaren kregen de standaarduitvoering. Ze waren getrimd als Manhattans uit 1950.
Hydra-Matic-transmissie kwam als optie van $ 159. Dealers vonden het geweldig. Ze bestelden 55.000 auto’s.
KF leverde 10.214.
De Frazer was dood.
Het ontwerpteam van K-F stopte niet met tekenen. Ze maakten renderings voor toekomstige Frazers, waarbij ze de concepten baseerden op de slanke, laaghangende Kaiser “Anatomic” uit 1951 van Darrin. Op papier zag het er goed uit. De lijnen waren schoon. De houding was agressief.
Toen liep Joe Frazer begin 1949 weg.
De plannen stierven met hem. Doodgeboren. Geen prototypes. Geen productie. Gewoon schetsen die in de bedrijfsarchieven verdwijnen.
Twee jaar later was Kaiser-Frazer in rep en roer. Ze waren druk bezig met de lancering van de Henry J, een kleine auto die bedoeld was om te concurreren met de import. Ze probeerden ook de overgebleven Kaiser-aandelen uit 1951 te verplaatsen. De markt was aan het verschuiven. Budgetkopers zochten elders.
Achteraf gezien was het negeren van Joe Frazer een vergissing. De man wist wat hij deed. Hij zag het teken aan de muur. Zijn vertrek liet een leegte achter die de overige leidinggevenden niet konden opvullen.
Ter ziele gegane Amerikaanse auto’s
- AMC
- Duesenberg
- Oldsmobile
- Plymouth
- Studebaker
- Tucker
