L’histoire se souvient de quelques constructeurs automobiles américains comme de véritables innovations. La société Kaiser-Frazer en fait partie. Il s’agissait d’une expérience audacieuse, quoique brève, dans la construction automobile d’après-guerre qui n’a duré que quelques années. La marque a rendu hommage à Joseph Washington Frazer, un vendeur aux racines aristocratiques de Virginie qui avait travaillé aux côtés de Walter P. Chrysler et revitalisé Willys-Overland. À la fin de la Seconde Guerre mondiale, Frazer souhaitait à nouveau construire des voitures. Il n’était pas le seul à penser ainsi.
Henry J. Kaiser construisait des navires Liberty pour l’effort de guerre. C’était un magnat des métaux et de la construction avec des poches profondes et une empreinte industrielle massive. Les deux hommes se sont rencontrés. Ils s’aimaient. Ils formèrent la Kaiser-Frazer Corporation en juillet 1945. Frazer en prit la présidence. Kaiser est devenu président. Cela ressemblait à un mariage parfait. Le génie des ventes rencontre la puissance du secteur manufacturier. Le plan était simple. Utilisez les usines de Kaiser et le réseau de vente de Frazer pour dominer le marché civil.
Le compromis de conception
Ils ont envisagé un prototype à traction avant. C’était radical. Elle a été rejetée. Au lieu de cela, ils ont choisi une berline conventionnelle à propulsion arrière. Le style est venu de Howard A. “Dutch” Darrin, un célèbre designer de carrosseries sur mesure. Son toucher était évident dans l’aspect lisse et affleurant des ailes. C’était élégant pour 1946. Le capot était émoussé et haut. Certains critiques l’ont détesté. La plupart des acheteurs l’ont trouvé acceptable.
Le projet s’est divisé en deux marques. Kaiser était l’option du marché de masse. Frazer était le fleuron du luxe. Kaiser a acheté l’immense usine de bombardiers Willow Run dans le Michigan pour construire les Kaisers. Frazer était censé être construit par Graham-Paige à Détroit. Graham-Paige échouait. Kaiser les a quand même achetées en 1947. Dès lors, les deux voitures roulaient sur les mêmes lignes.
La production a commencé en juin 1946 pour l’année modèle 1947. Les voitures étaient lourdes. Ils étaient chers. Ils étaient différents.
Spécifications qui ne correspondent pas
Sous le capot se trouvait un seul moteur. Il s’agissait d’un six cylindres à tête plate de 226,2 pouces cubes. Le bloc était basé sur la conception Continental “Red Seal”. Kaiser-Frazer l’a amélioré. Ils en ont construit la plupart. Frazer l’a commercialisé sous le nom de « Supersonic Six ». Le nom était ironique. Le moteur produisait entre 100 et 110 chevaux. La voiture pesait 3 300 livres. Cela ne semblait pas rapide. Il ne bougeait pas comme un jet.
Le corps, cependant, était brillant. La conception de Darrin offrait un espace intérieur exceptionnel. Le siège avant mesurait 64 pouces de large. Il s’agit du siège avant le plus large de l’industrie. Le châssis était robuste. Il utilisait un cadre en caisson. La suspension était dotée de ressorts hélicoïdaux avant modernes et de ressorts à lames arrière. C’était confortable. C’était solide. C’était juste lent.
Le problème des prix
Kaiser a initialement construit deux Kaisers pour chaque Frazer. Le Kaiser s’est vendu moins cher. Le Frazer a commencé à 2 295 $. Ce prix était proche du territoire de Cadillac. Le Frazer Manhattan haut de gamme coûte 400 $ supplémentaires. L’intérieur était sympa. Il comportait du nylon et du tissu en corde Bedford. Les couleurs correspondaient à la peinture extérieure. Les schémas bicolores étaient standard. Du cuir complet était disponible.
C’était là le problème. La voiture coûte comme un véhicule de luxe. Il roulait comme un camion. Il n’y avait pas de transmission automatique. L’Hydra-Matic dans les Cadillac était fluide. Le Frazer proposait une boîte manuelle à trois vitesses. Vous pouvez ajouter un overdrive Borg-Warner pour 80 $. C’était tout. Pas de direction assistée. Pas de freins assistés. Juste une lourde carrosserie en acier et un moteur lent.
La Compagnie des Merveilles d’Après-Guerre
Malgré leurs défauts, les gens les ont achetés. Les ventes ont été fortes au début. La presse a qualifié Kaiser-Frazer de « compagnie des merveilles de l’après-guerre ». Les critiques étaient sceptiques. Ils ont dit que Kaiser ne connaissait rien aux voitures. Il a construit des navires et des gratte-ciel. Ils ont dit que Frazer ne vendait que des voitures. Il n’en a jamais conçu. Le duo de direction ne semblait pas correspondre.
Mais les voitures sont apparues sur les routes. L’Amérique d’après-guerre était confrontée à des pénuries. L’acier était rare. Le cuivre était difficile à trouver. Kaiser-Frazer a embauché des expéditeurs. Ces ouvriers parcouraient le pays à la recherche de matériaux. Ils ont trouvé de la tôle d’acier. Ils ont trouvé du fil. Ils ont payé ce qu’il fallait. Ce coût a fait grimper le prix final.
Kaiser-Frazer est devenu le constructeur automobile indépendant le plus important en 1947 et 1948. Ils ont atteint la neuvième place dans la production totale. C’était une course respectable. Mais la marge était mince. Les voitures étaient trop chères pour le marché de masse. Ils étaient trop lents pour les passionnés. Ils étaient coincés au milieu. Et le milieu est un endroit dangereux lorsque vous êtes une nouvelle marque.
L’émerveillement n’a pas duré. Les frais généraux étaient trop élevés. Le moteur était trop faible. La transmission était trop basique. Joseph Frazer quitte l’entreprise en 1950. Il décède peu de temps après. Henry Kaiser a continué. Mais le nom Frazer avait disparu. Mais les voitures sont restées. Ils s’assirent sur ces larges sièges, attendant une seconde chance qui ne vint jamais.
Le dilemme Kaiser-Frazer
Le timing était impeccable tant pour le Kaiser que pour le Frazer. C’était un nouveau départ. Aucun bagage d’avant-guerre. Aucune association persistante avec la vieille garde. Ils sont arrivés juste au moment où les concurrents s’efforçaient de revenir aux niveaux de production d’avant 1941, laissant un vide que ces deux-là pourraient combler.
Ils avaient l’air de la pièce. Des lignes épurées. Grilles horizontales modestes. Celui de Frazer était légèrement plus orné que celui de Kaiser, mais tous deux restaient fidèles à la philosophie minimaliste de Howard Darrin. Petit chrome décoratif. Pas de tôle sculptée qui essaie trop fort.
À l’intérieur, l’empattement de 123,5 pouces faisait le gros du travail. Cela offrait un trajet qui semblait substantiel. Le moteur six cylindres ? Travail laborieux. Mais il a bu du carburant. Sur un autre marché, cela aurait pu suffire.
Mais c’était à la fin des années 40. Les acheteurs ne recherchaient pas l’efficacité. Ils voulaient de la performance. Ils voulaient du chrome. Ils voulaient de la présence.
Frazer a finalement cédé à la pression des consommateurs. Des ornements de capot en option sont apparus. Les intérieurs sont devenus scintillants. C’était trop peu, trop tard. L’absence d’une option huit cylindres était un défaut fatal. Les prix étaient élevés. La puissance était faible. Les ventes sont au point mort.
Pourquoi les Frazers de 1948 à 1951 ont eu du mal dans un marché avide de chrome
L’écart de performances
Le problème principal n’était pas le design. C’était la transmission. Les concurrents poussaient les V8. Le bloc Y de Ford et le V8 à petit bloc de Chevrolet changeaient la donne. Le Kaiser-Frazer est resté avec un six cylindres en ligne à tête plate. C’était fiable. C’était économique. Cela n’avait aucune importance pour les acheteurs à la recherche de chevaux-vapeur.
Ajustements intérieurs et extérieurs
Frazer a essayé de compenser. Ils ont ajouté du chrome. Ils ont ajouté des ornements. Ils ont renforcé les garnitures intérieures. Mais c’étaient des bandages sur une jambe cassée. On ne peut pas vendre de la performance avec des accessoires.
Contexte du marché
Alors que les concurrents montaient en puissance, Kaiser et Frazer étaient encore en train de trouver leur place. Ils avaient l’espace. Ils avaient le style. Mais il leur manquait du muscle. Le marché a évolué rapidement. Ils ne pouvaient pas suivre.
L’héritage du Kaiser-Frazer
C’étaient des pionniers. Ils ont prouvé qu’une nouvelle entreprise pouvait construire une voiture. Mais ils ont également prouvé que le style à lui seul ne fait pas vendre des voitures. Pas en Amérique. Pas alors.
Le Kaiser-Frazer reste une note de bas de page fascinante. Un design épuré. Un châssis solide. Un manque de puissance tragique.
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Le pari d’Henry Kaiser qui a échoué
La formule Frazer n’a jamais évolué. Cela a stagné.
En 1948, les changements étaient cosmétiques. Mineure. Pourtant, le prix a grimpé entre 2 483 et 2 746 dollars. C’était une erreur. Le marché de l’après-guerre était en pleine effervescence. La demande était forte. Mais les ventes du Frazer ont chuté de 68 775 unités à seulement 48 071. Le volume a chuté de près de 30 %. Les panneaux d’avertissement clignotaient en rouge, mais l’entreprise les a ignorés.
Puis vint le désastre stratégique.
Joe Frazer a vu l’écriture sur le mur. Les trois grands – Ford, Chevrolet et Plymouth – lançaient de toutes nouvelles plates-formes. Nash avait aussi de nouveaux designs. La seule option pour Frazer était un lifting. Joe a recommandé une réduction de la production pour 1949. Il voulait faire une pause. Il voulait redessiner pour 1950.
Henry Kaiser a dit non.
“Les Kaisers ne reculent jamais”, a déclaré Henry. Il ne reculerait pas. Il n’attendrait pas. Il voulait du volume. Il voulait de la présence.
Joe Frazer a démissionné. Il a renoncé à un titre dénué de sens, celui de vice-président du conseil d’administration. Henry a nommé son propre fils, Edgar, comme président. C’était un jeu de pouvoir. Une reprise familiale.
Kaiser-Frazer (K-F) rééquipé pour 200 000 voitures. Ils ont construit pour un marché de masse qui n’existait pas. Ils en ont vendu 58 000. La glissade avait commencé.
Le relooking de 1949 et le flop du cabriolet
Le Frazer de 1949 a essayé de paraître neuf. Cela a échoué.
La grille est devenue un motif en forme de cage à œufs. Des feux de stationnement rectangulaires étaient bien en évidence sur les ailes. Les feux arrière verticaux à deux lentilles regardaient les conducteurs. C’était un rafraîchissement superficiel.
Les ingénieurs John Widman et Ralph Isbrandt étaient confrontés à une tâche plus difficile : un cabriolet à quatre portes. Le cabriolet Manhattan. C’était une solution désespérée.
Ils ont pris une berline. Cisaillé du toit. J’ai conservé les montants B. Ajout de petites vitres encastrées. Ils ont acheté des cadres en X renforcés pour gérer la perte structurelle. Cela coûte trop cher. Plus de 3 000 $.
Les acheteurs n’étaient pas intéressés. Le modèle à quatre portes ne pouvait pas déplacer les unités.
La gueule de bois de 1950 et les derniers jours
Non, le Frazer de 1949 s’est bien vendu. Pas vraiment.
Alors K-F a fait quelque chose de désespéré. Ils ont récupéré 5 000 voitures restantes de 1949. Les resérialisés. On les appelle modèles 1950. L’exploitation s’est terminée au printemps 1950. Production totale pour les deux années ? Un peu moins de 25 000 unités. Seuls 70 convertis de Manhattan ont réussi à franchir le pipeline.
Les estimations suggèrent que seulement 15 % de la production totale est vendue comme modèle légitime des années 1950. Le reste n’était qu’un ancien inventaire avec de nouveaux numéros.
En 1951, les choses deviennent bizarres.
Herb Weissinger de K-F Styling a refait l’avant et l’arrière. Les voitures étaient étonnamment différentes. Le but ? Utilisez les carrosseries restantes de 1949-50. Économisez de l’argent sur l’estampage.
Les berlines utilitaires Kaiser Vagabond restantes (à double hayon et banquette arrière rabattable) sont devenues les Frazer Vagabonds de 1951 en version standard. Les « hardtops » Kaiser Virginian à quatre portes sont devenus les Frazer Manhattan de 1951. Les berlines à piliers ont reçu la finition standard. Ils étaient garnis comme les Manhattan des années 1950.
La transmission Hydra-Matic est arrivée en option à 159 $. Les concessionnaires ont adoré. Ils ont commandé 55 000 voitures.
K-F en a livré 10 214.
Le Frazer était mort.
L’équipe de conception de K-F n’a pas arrêté de dessiner. Ils ont produit des rendus pour les futurs Frazers, en basant les concepts sur le Kaiser “Anatomic” de 1951, élégant et surbaissé, de Darrin. Cela avait l’air bien sur le papier. Les lignes étaient épurées. La position était agressive.
Puis Joe Frazer quitta le groupe au début de 1949.
Les plans sont morts avec lui. Mort-né. Aucun prototype. Aucune production. Juste des croquis qui disparaissent dans les archives de l’entreprise.
Deux ans plus tard, Kaiser-Frazer se démenait. Ils étaient en train de lancer la Henry J, une petite voiture destinée à concurrencer les importations. Ils essayaient également de déplacer les restes du stock Kaiser de 1951. Le marché était en train de changer. Les acheteurs à petit budget cherchaient ailleurs.
Avec le recul, ignorer Joe Frazer était une erreur. L’homme savait ce qu’il faisait. Il a vu l’écriture sur le mur. Son départ a laissé un vide que les dirigeants restants n’ont pas pu combler.
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