La historia recuerda a algunos fabricantes de automóviles estadounidenses como auténticas innovaciones. La Kaiser-Frazer Corporation es una de ellas. Fue un experimento audaz, aunque breve, en la fabricación de automóviles de posguerra que duró sólo unos pocos años. La marca honró a Joseph Washington Frazer, un vendedor con raíces aristocráticas de Virginia que trabajó junto a Walter P. Chrysler y revitalizó Willys-Overland. Cuando terminó la Segunda Guerra Mundial, Frazer quiso volver a fabricar automóviles. No era el único que pensaba de esa manera.
Henry J. Kaiser estaba construyendo barcos Liberty para el esfuerzo bélico. Era un magnate de los metales y la construcción con mucho dinero y una enorme huella industrial. Los dos hombres se encontraron. Se gustaban. Formaron la Kaiser-Frazer Corporation en julio de 1945. Frazer asumió la presidencia. Kaiser se convirtió en presidente. Parecía un matrimonio perfecto. El genio de las ventas se encontró con el poder de la fabricación. El plan era sencillo. Utilice las fábricas de Kaiser y la red de ventas de Frazer para dominar el mercado civil.
El compromiso de diseño
Consideraron un prototipo de tracción delantera. Fue radical. Fue rechazado. En su lugar, eligieron un sedán convencional con tracción trasera. El estilo provino de Howard A. “Dutch” Darrin, un famoso diseñador de carrocerías personalizadas. Su toque era evidente en el aspecto suave y con guardabarros al ras. Era elegante para 1946. El capó era alto y romo. Algunos críticos lo odiaron. La mayoría de los compradores lo encontraron aceptable.
El proyecto se dividió en dos marcas. Kaiser era la opción del mercado masivo. Frazer era el buque insignia del lujo. Kaiser compró la enorme planta de bombarderos Willow Run en Michigan para construir los Kaiser. Se suponía que Frazer sería construido por Graham-Paige en Detroit. Graham-Paige estaba fracasando. Kaiser los compró de todos modos en 1947. A partir de entonces, ambos coches siguieron la misma línea.
La producción del año modelo 1947 comenzó en junio de 1946. Los coches eran pesados. Eran caros. Eran diferentes.
Especificaciones que no cuadraron
Debajo del capó había un solo motor. Era un seis de cabeza plana de 226,2 pulgadas cúbicas. El bloque se basó en el diseño Continental “Red Seal”. Kaiser-Frazer lo mejoró. Ellos construyeron la mayoría de ellos. Frazer lo comercializó como el “Supersonic Six”. El nombre era irónico. El motor producía entre 100 y 110 caballos de fuerza. El coche pesaba 3.300 libras. No se sintió rápido. No se movía como un jet.
El cuerpo, sin embargo, era brillante. El diseño de Darrin ofrecía un espacio interior excepcional. El asiento delantero tenía 64 pulgadas de ancho. Se trata del asiento delantero más ancho de la industria. El chasis era resistente. Utilizaba un marco de sección en caja. La suspensión presentaba modernas bobinas delanteras y ballestas traseras. Fue cómodo. Fue sólido. Fue simplemente lento.
El problema del precio
Kaiser inicialmente construyó dos Kaiser por cada Frazer. El Kaiser se vendió por menos. El Frazer comenzó en $2,295. Ese precio estaba cerca del territorio de Cadillac. El exclusivo Frazer Manhattan costó otros 400 dólares. El interior era bonito. Presentaba nailon y tela de pana Bedford. Los colores combinaban con la pintura exterior. Los esquemas de dos tonos eran estándar. El cuero completo estaba disponible.
Aquí estaba el problema. El coche costaba como un vehículo de lujo. Conducía como un camión. No había transmisión automática. El Hydra-Matic de los Cadillacs funcionaba sin problemas. El Frazer ofrecía una manual de tres velocidades. Podrías agregar un overdrive Borg-Warner por $80. Eso fue todo. Sin dirección asistida. Sin frenos de potencia. Sólo una pesada carrocería de acero y un motor lento.
La Compañía Maravilla de la Posguerra
A pesar de los defectos, la gente los compró. Las ventas fueron fuertes al principio. La prensa llamó a Kaiser-Frazer la “empresa maravilla de la posguerra”. Los críticos se mostraron escépticos. Dijeron que Kaiser no sabía nada de coches. Construyó barcos y rascacielos. Dijeron que Frazer sólo vendía coches. Nunca diseñó uno. El dúo directivo parecía no coincidir.
Pero los coches aparecieron en las carreteras. Los Estados Unidos de la posguerra enfrentaron escasez. El acero era escaso. El cobre era difícil de encontrar. Kaiser-Frazer contrató expedidores. Estos trabajadores recorrieron el país en busca de materiales. Encontraron chapa de acero. Encontraron alambre. Pagaron lo que fuera necesario. Ese costo elevó el precio final.
Kaiser-Frazer se convirtió en el fabricante de automóviles independiente de mayor volumen en 1947 y 1948. Alcanzó el noveno lugar en producción total. Fue una carrera respetable. Pero el margen era pequeño. Los coches eran demasiado caros para el mercado de masas. Eran demasiado lentos para los entusiastas. Estaban atrapados en el medio. Y el medio es un lugar peligroso cuando eres una marca nueva.
La maravilla no duró. Los gastos generales eran demasiado altos. El motor estaba demasiado débil. La transmisión era demasiado básica. Joseph Frazer dejó la empresa en 1950. Murió poco después. Henry Kaiser siguió adelante. Pero el nombre Frazer había desaparecido. Pero los coches permanecieron. Se sentaron en esos amplios asientos, esperando una segunda oportunidad que nunca llegó.
El dilema Kaiser-Frazer
El momento fue perfecto tanto para el Kaiser como para el Frazer. Fueron nuevos comienzos. Sin equipaje de antes de la guerra. No hay asociaciones persistentes con la vieja guardia. Llegaron justo cuando los competidores luchaban por volver a los niveles de producción anteriores a 1941, dejando un vacío que estos dos podían llenar.
Se veían bien. Líneas limpias. Modestas rejas horizontales. El de Frazer era un poco más ornamentado que el de Kaiser, pero ambos se apegaban a la filosofía minimalista de Howard Darrin. Poco cromo decorativo. Sin chapa esculpida que se esfuerce demasiado.
En el interior, la distancia entre ejes de 123,5 pulgadas hizo el trabajo pesado. Proporcionó un viaje que se sintió sustancial. ¿El motor de seis cilindros? Laborioso. Pero consumió combustible. En un mercado diferente, eso podría haber sido suficiente.
Pero esto fue a finales de los años 40. Los compradores no buscaban eficiencia. Querían rendimiento. Querían cromo. Querían presencia.
Frazer finalmente cedió ante la presión de los consumidores. Aparecieron adornos opcionales en el capó. Los interiores se volvieron brillantes. Era demasiado poco y demasiado tarde. La falta de una opción de ocho cilindros fue un defecto fatal. Los precios eran altos. La potencia era baja. Las ventas se estancaron.
Por qué los Frazers de 1948-1951 lucharon en un mercado hambriento de cromo
La brecha de rendimiento
El tema central no fue el diseño. Era la transmisión. Los competidores impulsaban los motores V8. El bloque Y de Ford y el V8 de bloque pequeño de Chevrolet estaban cambiando el juego. El Kaiser-Frazer se quedó con un seis en línea de cabeza plana. Fue confiable. Fue económico. Era irrelevante para los compradores que buscaban caballos de fuerza.
Ajustes interiores y exteriores
Frazer intentó compensarlo. Agregaron cromo. Agregaron adornos. Reforzaron el acabado interior. Pero eran vendas en una pierna rota. No se puede vender rendimiento con accesorios.
Contexto del mercado
Mientras los competidores aumentaban, Kaiser y Frazer todavía estaban encontrando su equilibrio. Tenían el espacio. Tenían el estilo. Pero les faltaba fuerza. El mercado se movió rápido. No pudieron seguir el ritmo.
El legado del Kaiser-Frazer
Fueron pioneros. Demostraron que una nueva empresa podía fabricar un automóvil. Pero también demostraron que el estilo por sí solo no vende coches. No en Estados Unidos. Entonces no.
La Kaiser-Frazer sigue siendo una nota a pie de página fascinante. Un diseño limpio. Un chasis sólido. Una trágica falta de poder.
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La apuesta de Henry Kaiser que fracasó
La fórmula de Frazer nunca evolucionó. Se estancó.
En 1948, los cambios fueron cosméticos. Menor. Sin embargo, el precio subió a entre 2.483 y 2.746 dólares. Esto fue un error. El mercado de la posguerra estaba caliente. La demanda era alta. Pero las ventas de Frazer se desplomaron de 68.775 unidades a sólo 48.071. El volumen cayó casi un 30%. Las señales de advertencia parpadeaban en rojo, pero la empresa las ignoró.
Luego vino el desastre estratégico.
Joe Frazer vio la escritura en la pared. Los tres grandes (Ford, Chevy y Plymouth) estaban lanzando plataformas completamente nuevas. Nash también tenía diseños nuevos. La única opción de Frazer era un lavado de cara. Joe recomendó un recorte de producción para 1949. Quería hacer una pausa. Quería rediseñarlo para 1950.
Henry Kaiser dijo que no.
“Los Kaiser nunca retroceden”, declaró Henry. Él no se encogería. Él no esperaría. Quería volumen. Quería presencia.
Joe Frazer dimitió. Renunció a un título sin sentido como vicepresidente de la junta directiva. Henry nombró presidente a su propio hijo, Edgar. Fue un juego de poder. Una toma de posesión familiar.
Kaiser-Frazer (K-F) se reequipó para 200.000 coches. Construyeron para un mercado masivo que no existía. Vendieron 58.000. El deslizamiento había comenzado.
El cambio de imagen de 1949 y el fracaso del convertible
El Frazer de 1949 intentó parecer nuevo. Falló.
La rejilla se convirtió en un patrón de caja de huevos. Las luces de estacionamiento rectangulares ocupaban un lugar destacado en los guardabarros. Las luces traseras verticales con dos lentes miraban fijamente a los conductores. Fue una actualización superficial.
Los ingenieros John Widman y Ralph Isbrandt se enfrentaron a una tarea más difícil: un descapotable de cuatro puertas. El descapotable de Manhattan. Fue una solución desesperada.
Tomaron un sedán. Cortado del techo. Mantuvo los pilares B. Se agregaron pequeños paneles de vidrio insertados. Compraron marcos reforzados con miembros en X para soportar la pérdida estructural. Cuesta demasiado. Más de $3.000.
Los compradores no estaban interesados. El descapotable de cuatro puertas no podía mover unidades.
La resaca de 1950 y sus últimos días
Ningún Frazer de 1949 se vendió bien. No precisamente.
Entonces K-F hizo algo desesperado. Se llevaron 5.000 coches sobrantes de 1949. Los reserializó. Los llamó modelos 1950. La carrera terminó en la primavera de 1950. ¿Producción total para ambos años? Poco menos de 25.000 unidades. Sólo 70 conversos de Manhattan lograron atravesar el oleoducto.
Las estimaciones sugieren que sólo el 15% de la producción total se vendió como modelos legítimos de 1950. El resto era simplemente inventario antiguo con números nuevos.
En 1951, las cosas se pusieron raras.
Herb Weissinger de K-F Styling rehizo la parte delantera y trasera. Los coches parecían sorprendentemente diferentes. ¿El objetivo? Utilice las carrocerías restantes de 1949-50. Ahorre dinero en estampación.
Los sedanes utilitarios Kaiser Vagabond sobrantes (con puerta trasera doble y asiento trasero plegable) se convirtieron en los Frazer Vagabonds de 1951 con equipamiento estándar. Los “techos rígidos” de cuatro puertas del Kaiser Virginian se convirtieron en los Frazer Manhattan de 1951. Los sedanes con columnas obtuvieron el acabado estándar. Estaban recortados como los Manhattan de 1950.
La transmisión Hydra-Matic llegó como una opción de $159. A los distribuidores les encantó. Pidieron 55.000 coches.
K-F entregó 10.214.
El Frazer estaba muerto.
El equipo de diseño de K-F no dejó de dibujar. Produjeron representaciones para futuros Frazers, basando los conceptos en el elegante y bajo Kaiser “Anatomic” de 1951 de Darrin. Parecía bueno sobre el papel. Las líneas estaban limpias. La postura fue agresiva.
Luego Joe Frazer se retiró a principios de 1949.
Los planes murieron con él. Nacido muerto. Sin prototipos. Sin producción. Sólo bocetos que se desvanecen en los archivos de la empresa.
Dos años más tarde, Kaiser-Frazer estaba luchando. Estaban ocupados lanzando el Henry J, un automóvil pequeño destinado a competir con los importados. También intentaban trasladar las acciones sobrantes de Kaiser de 1951. El mercado estaba cambiando. Los compradores de bajo presupuesto buscaban en otra parte.
En retrospectiva, ignorar a Joe Frazer fue un error. El hombre sabía lo que estaba haciendo. Vio la escritura en la pared. Su partida dejó un vacío que los ejecutivos restantes no pudieron llenar.
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