Vous pensez probablement “Je vous l’avais bien dit”. Un an après le lancement. Une année entière de silence avant que Nissan ne réintègre enfin la boîte manuelle à six vitesses dans sa version phare Nismo. Bonnes nouvelles. Cela change tout.
Ce n’est pas seulement la boîte de vitesses qu’ils ont ajoutée là-dedans. Le reste de la voiture s’est également éclairé. Rotors avant en deux parties directement issus de la GT-R d’origine. Direction réajustée. Un levier de vitesses à courte course qui donne l’impression que le levier de vitesses est vivant. Tout cela s’ajoute aux améliorations déjà standard pour le Nismo.
Nous ne parlons donc pas d’une toute nouvelle voiture. C’est le même Z Nismo que vous avez vu l’année dernière, juste avec la main sur le levier de vitesses. Je ne vais pas perdre mon souffle à ressasser la version automatique que nous avons testée au lancement. Cela ne me semblait pas bien. Maintenant? On a l’impression d’être un vrai concurrent.
Le chaînon manquant
En conduisant cette chose à travers les nuages à Sonoma, vous pourriez la manquer au premier coup d’œil. Visuellement? Identique à tout autre Nismo. À moins que vous ne regardiez vraiment les étriers de frein de ces nouveaux disques en deux pièces réservés aux modèles 2026, vous ne verrez rien.
Dieu merci, Nissan n’a pas placardé “NOUS AVONS LE STICK BACK” sur tout le côté. L’inclusion semble calme. Sans prétention. Comme si les ingénieurs se saluaient les uns les autres dans une salle de réunion en se disant : « Enfin, nous avons construit le Nismo comme il aurait dû l’être dès le premier jour. »
Sous la peau, cependant, c’est plus serré. Ils ont réduit la friction interne dans la crémaillère de direction, ce qui a forcé un réajustement de l’assistance électrique. La perte du convertisseur de couple a fait chuter le poids à vide de 3 677 livres à 3 624 livres. De quoi justifier un nouvel étalonnage de la suspension.
Le moteur VR30DDTT ? Même vieux V6 3.0 turbocompressé. Il contient toujours un calage d’allumage indépendant et un refroidissement intermédiaire eau-air pour gérer ces 420 chevaux. Mais ils ont touché à la cartographie des gaz. Encore un incident. Plus de claquement. L’auto n’en avait pas besoin. Le manuel l’exige.
Et la transmission elle-même ? Même unité que la base Z, techniquement. Mais avec cet adaptateur à courte portée, les portées sont plus courtes de 6 millimètres. Six millimètres, cela ne semble pas beaucoup sur une fiche technique. Sur la route? Cela fait une énorme différence.
Bonté à trois pédales
L’ergonomie est encore un peu bancale. Le levier de vitesses est plus en retrait qu’il ne le devrait vers le conducteur. Vous penchez un peu plus qu’idéal. Mineure? Bien sûr. Dans le grand schéma du plaisir de conduire, il s’inscrit à peine.
Mais appuyer sur cette pédale d’embrayage ? C’est du pur bonheur. Dès le début de la séance sur piste, on sent les supports de transmission se raidir. Pas de bascule. Pas de résistance lorsque vous le martelez. Nous avons échangé des voitures pour une comparaison rapide des tours chauds. La différence était flagrante. Flagrant, même.
Sortir de la voie des stands à basse vitesse est étonnamment gratifiant. Les régimes chutent vite. Le lancer court est cranté, précis. Il ne « glisse » pas comme un jouet en plastique bon marché. Vous sentez les portes. Vous respectez le mécanisme.
“C’est incroyablement facile de dépasser les limites et de danser avec.”
Sonoma est délicat. Ondulant. Vous pouvez facilement vous écraser ici si vous êtes arrogant. Mais le manuel Nismo veut que vous le poussiez.
Le faire glisser ? Oublie ça. La voiture lutte contre la dérive. Dur. Appuyez sur le gaz et vous pourriez obtenir un léger mouvement de la queue. C’est ça. Il est obstinément stable. Presque trop. Dériver cette chose demande des efforts dont je ne veux pas admettre que je suis capable.
Mais la stabilité a des avantages. Le retour de direction est d’élite. Plus de texture que la BMW. Plus que l’Audi. Vous entendez les pneus parler à travers la jante. Fort et clair. La seule chose étrange, c’est que l’avant semble une fraction de seconde plus lent que l’arrière lorsque les choses se déchaînent enfin.
Conduisez tout droit. Conduisez-le brusquement. C’est un animal de piste maintenant. Ses manières rivalisent avec Porsche. Il se comporte avec une précision allemande qui ne devrait pas provenir d’une Nissan. Rien ne bat. Rien ne plonge maladroitement. La boîte de vitesses s’intègre parfaitement là où l’automatique laissait un vide. Là où l’auto vous ennuyait par son efficacité, le stick ajoute la dose de dopamine de l’intervention manuelle.
Celui que vous devriez acheter
Voici la vérité. Le Z Nismo avait besoin du manuel pour vous confier un travail.
C’est juste assez dangereux pour garder les conducteurs moyens éveillés. Assez précis pour que les bons conducteurs puissent effectuer des changements de vitesse talon-pointe sans perturber l’équilibre. Il corrige le péché originel du Nismo. Ennui.
Avec le levier de vitesse, ce prix d’environ 70 000 $ semble différent. Cela semble mérité. Précédemment? Je l’aurais regardé et haussé les épaules vers un M2. Maintenant, j’envisage vraiment la Nissan.
Il corrige le péché principal du Z Nismo : l’ennui.
C’est un digne concurrent. Peut-être le plus attrayant dans sa fourchette de prix à l’heure actuelle.
Nissan Z Nismo vs concurrents :
-BMW M2
-Ford Mustang Dark Horse
-Porsche 718 Caïman
Je vais être honnête. J’attends que les prix officiels baissent. Mais si cela reste autour de la barre des 70 000 $…
