Зачем это нужно. Вот вопрос, который задают все.
Андреас Пройнингер, руководитель подразделения Porsche GT, признает этот факт. «Главным предметом для дискуссий остается вопрос „почему?“», — говорит он.
Это справедливый вопрос. Кабриолет в сегменте GT? Звучит как оксюморон. Обычно удаление крыши автомобиля ведет к потере жесткости, «ватности» в управлении и утрате чистоты концепции. Купе всегда остается героем, а крыша — его главной проблемой.
Но посмотрите на это под другим углом. Что, если эта машина создана не для гоночного трека? Что, если она создана для вашей дороги? Пустой трассы в 6 вечера в конце июня. Солнце нагревает асфальт. Кондиционер выключен. Окна опущены. Двигатель воет.
«Шум — одна из трех главных причин», по которым люди покупают GT-автомобиль.
Пройнингер понимает эту логику. Предыдущие владельцы Speedster и Spyder ценили этот опыт, но ненавидели сложные, ручные механизмы складывания крыш. Они сказали Porsche: дайте нам электропривод крыши. Мы готовы взять на себя штраф в виде веса. 10 килограммов — это все, что нам нужно ради комфорта.
Итак, они построили его. S/C — аббревиатура от Sport Convertible (Спортивный кабриолет). Первичные заказы поступили стремительно. Так быстро, что инженеры, вероятно, кусают себя за языки, что не выпустили эту модель много лет назад.
Он действительно тяжелее. Точнее, на 74 кг. Но вот в чем подвох: только около 30 из этих килограммов приходится непосредственно на механизм крыши. Почему? Магний. Много магния. Механизм крыши взят от модели Turbo S. Он легкий. Он дорогой. Он умный.
Остальной вес ушел в «кости» автомобиля. Кузов должен был стать прочнее, чтобы компенсировать отсутствие центральной стойки. Инженеры хотели сохранить крутильную жесткость на уровне около 27 кНм/град. Это близко к показателям купе. Достаточно, чтобы машина не велела себя как лодка.
Задача заключалась в том, чтобы найти и убрать лишние 75 кг где-то еще. Чтобы вернуть S/C на землю. Свести его вес близко к уровню ручного купе GT3.
Они начали охоту за граммами.
- Колеса: Магниевые диски с центральной фиксацией. Теперь это стандарт. Экономия — 9,1 кг.
- Тормоза: Углеродно-керамические тормозные диски. Еще 20,3 кг уходит в никуда.
- Кузов: Карбоновые крылья и двери. Заимствованы из проекта 11 S/T. Они выглядят иначе. Более резкие линии.
- Подвеска: Компоненты из пакета Weissach. Больше карбона. Меньше стали.
Затем они убрали «мертвый груз». Буквально. Задних сидений нет.
А коробка передач? Только механика. Никакого PDK (роботизированной коробки с двойным сцеплением) здесь нет. Никаких автоматических переключений для этого водителя. Вы сами зарабатываете на каждое переключение скорости.
Каков результат? 1 497 кг. С полным баком топлива. Даже с жидкостью для омывателя.
Сравните это с ручным купе GT3, которое весит 1 462 кг. Да, кабриолет тяжелее. Технически.
Но попробуйте примерить это на себя. Добавьте коробку PDK к стандартному GT3. Добавьте несколько опций. Возможно, кто-то оставит тубу на удаленных задних сиденьях (нет, они не могут, но вы поняли идею). Разница исчезает. Она становится теоретической.
Вы получаете шум. Вы получаете ветер. Вы получаете автомобиль, который хочет быть управляемым. А не изучаемым.
Итак, да, это кабриолет. Да, он немного мягче, чем GT3 в стеклянном купе. Но, возможно, это не имеет значения, когда солнце садится, а дорога раскрывается перед вами.
