Навіщо це потрібне. Ось питання, яке ставлять усі.
Андреас Пройнінгер, керівник підрозділу Porsche GT, визнає цей факт. “Головним предметом для дискусій залишається питання “чому?””, – говорить він.
Це справедливе питання. Кабріолет у сегменті GT? Звучить як оксюморон. Зазвичай видалення даху автомобіля веде до втрати жорсткості, “ватності” в управлінні та втраті чистоти концепції. Купе завжди залишається героєм, а дах – його головною проблемою.
Але подивіться це під іншим кутом. Що якщо ця машина створена не для гоночного треку? Що, якщо вона створена для вашої дороги? Порожній траси о 6-й вечора наприкінці червня. Сонце нагріває асфальт. Кондиціонер вимкнено. Вікна опущені. Двигун виє.
“Шум – одна з трьох головних причин”, з яких люди купують GT-автомобіль.
Пройнінгер розуміє цю логіку. Попередні власники Speedster та Spyder цінували цей досвід, але ненавиділи складні, ручні механізми складання дахів. Вони сказали Porsche: Дайте нам електропривод даху. Ми готові взяти на себе штраф у вигляді ваги. 10 кілограмів – це все, що нам потрібне заради комфорту.
Отже, вони збудували його. S/C – абревіатура від Sport Convertible (Спортивний кабріолет). Первинні замовлення надійшли швидко. Так швидко, що інженери, мабуть, кусають себе за мови, що не випустили цю модель багато років тому.
Він справді важчий. Точніше, на 74 кг. Але ось у чому каверза: лише близько 30 з цих кілограмів припадає безпосередньо на механізм даху. Чому? Магній. Багато магнію. Механізм даху взятий від моделі Turbo S. Він легкий. Він дорогий. Він розумний.
Решта ваги пішла в «кістки» автомобіля. Кузов мав стати міцнішим, щоб компенсувати відсутність центральної стійки. Інженери хотіли зберегти крутильну жорсткість лише на рівні близько 27 кНм/град. Це близько до показників купе. Достатньо, щоб машина не поводилася як човен.
Завдання полягало в тому, щоб знайти та прибрати зайві 75 кг десь ще. Щоб повернути S/C на землю. Звести його вагу близько до рівня ручного купе GT3.
Вони розпочали полювання за грамами.
- Колеса: Магнієві диски з центральною фіксацією. Наразі це стандарт. Економія – 9,1 кг.
- Гальма: Вуглецево-керамічні гальмівні диски. Ще 20,3 кг йде в нікуди.
- Кузов: Карбонові крила та двері. Запозичені із проекту 11 S/T. Вони виглядають інакше. Різкіші лінії.
- Підвіска: Компоненти з пакету Weissach. Більше карбону. Менше стали.
Потім вони прибрали “мертвий вантаж”. Буквально. Задніх сидінь немає.
А коробка? Лише механіка. Жодного PDK (роботизованої коробки з подвійним зчепленням) тут немає. Жодних автоматичних перемикань для цього водія. Ви самі заробляєте на кожне перемикання швидкості.
Який результат? 1497 кг. З повним баком палива. Навіть із рідиною для омивача.
Порівняйте це з ручним купе GT3, яке важить 1462 кг. Так, кабріолет важчий. Технічно.
Але спробуйте приміряти це себе. Додайте коробку PDK до стандартного GT3. Додати кілька опцій. Можливо, хтось залишить тубу на віддалених задніх сидіннях (ні вони не можуть, але ви зрозуміли ідею). Різниця зникає. Вона стає теоретичною.
Ви отримуєте гамір. Ви отримуєте вітер. Ви отримуєте автомобіль, який хоче бути керованим. А не досліджуваним.
Так, так, це кабріолет. Так, він трохи м’якший, ніж GT3 у скляному купе. Але, можливо, це не має значення, коли сонце сідає, а дорога розкривається перед вами.
