Historia pamięta kilku amerykańskich producentów samochodów jako prawdziwych innowatorów. Jedną z nich jest firma Kaiser-Frazer Corporation. Był to odważny, choć krótkotrwały eksperyment w powojennej produkcji samochodów, trwający zaledwie kilka lat. Marka została nazwana na cześć Josepha Washingtona Fraziera, arystokratycznego sprzedawcy z Wirginii, który współpracował z Walterem P. Chryslerem przy ożywieniu Willys-Overland. Kiedy II wojna światowa się skończyła, Fraser zapragnął ponownie budować samochody. Nie był sam w swoich myślach.
Henry J. Kaiser zbudował statki towarowe klasy Libery do celów wojskowych. Był potentatem metalowym i budowlanym z głębokimi kieszeniami i ogromnym potencjałem przemysłowym. Spotkali się dwaj mężczyźni. Lubili się. W lipcu 1945 roku założyli Korporację Kaiser-Frazer. Fraser został prezydentem, Kaiser został prezesem. Wyglądało to na idealne małżeństwo. Geniusz sprzedaży spotkał się z siłą produkcji. Plan był prosty: wykorzystać fabryki Kaisera i sieć sprzedaży Frasera do zdominowania rynku cywilnego.
Kompromis projektowy
Przyglądali się prototypowi z napędem na przednie koła. Był radykalny. Został odrzucony. Zamiast tego zdecydowali się na konwencjonalnego sedana z napędem na tylne koła. Stylizację zaprojektował Howard A. „Dutch” Darren, znany konstruktor nadwozi na zamówienie. Jego podpis jest widoczny w eleganckim designie z zagłębionymi błotnikami. Był stylowy jak na rok 1946. Kaptur był tępy i wysoki. Niektórzy krytycy go nienawidzili. Większość kupujących uznała to za akceptowalne.
Projekt został podzielony na dwie marki. Kaiser był opcją na rynek masowy. Frazer to luksusowy okręt flagowy. Kaiser kupił ogromną fabrykę bombowców Willow Run w Michigan, aby produkować samochody Kaiser. Frazer miał być produkowany przez Graham-Paige w Detroit. Graham-Paige poniósł porażkę. Jednak Kaiser kupił je w 1947 roku. Od tego czasu oba samochody zjechały z tych samych linii produkcyjnych.
Produkcja modelu 1947 rozpoczęła się w czerwcu 1946 roku. Samochody były ciężkie. Były drogie. Były niezwykłe.
Statystyki, które się nie zgadzają
Pod maską znajdował się jeden silnik. Był to sześciocylindrowy rzędowy silnik o pojemności 226,2 cala sześciennego z płaskim blokiem. Blok powstał w oparciu o konstrukcję Continental „Red Seal”. Kaiser-Frazer ulepszył to. Większość z nich wyprodukowali. Fraser reklamował go jako „Supersonic Six”. To imię było ironiczne. Silnik rozwijał moc od 100 do 110 koni mechanicznych. Samochód ważył 3300 funtów. Nie wydawał się szybki. Nie poruszał się jak odrzutowiec.
Ciało natomiast było genialne. Projekt Darrena zapewnił wyjątkową przestrzeń wewnętrzną. Szerokość przedniego siedzenia wynosiła 64 cale. To najszerszy przedni fotel w branży. Podwozie było niezawodne. Wykorzystano ramę o przekroju skrzynkowym. Zawieszenie zostało wyposażone w nowoczesne sprężyny przednie i tylne. Było jej wygodnie. Była silna. Była po prostu powolna.
Problem z ceną
Kaiser początkowo produkował dwa samochody Kaiser dla każdego samochodu Frazer. Kaiser sprzedawał taniej. Cena Frazera zaczynała się od 2295 dolarów. Cena ta była zbliżona do poziomu Cadillaca. Bardziej luksusowy Frazer Manhattan kosztuje kolejne 400 dolarów więcej. W salonie było przyjemnie. Wyściółkę wykonano z nylonu i sztruksu Bedford. Kolorystyka wnętrza odpowiadała kolorowi nadwozia. Schematy dwukolorowe były standardem. Pełne skórzane wykończenie było dostępne za dodatkową opłatą.
To był problem. Samochód kosztował jak samochód luksusowy, ale prowadził się jak ciężarówka. Nie było automatycznej skrzyni biegów. Hydra-Matic Cadillaca działał gładko. Frazer oferował trzybiegową manualną skrzynię biegów. Można dodać overdrive Borg-Warner za 80 dolarów. To wszystko. Brak wspomagania kierownicy. Brak hamulców ze wspomaganiem. Tylko ciężkie stalowe nadwozie i powolny silnik.
Cud epoki powojennej
Pomimo niedociągnięć ludzie kupowali te samochody. Sprzedaż była silna na początku. Prasa nazwała Kaiser-Frazer „cudem epoki powojennej”. Krytycy byli sceptyczni. Powiedzieli, że Kaiser nie ma pojęcia o samochodach. Budował statki i drapacze chmur. Powiedzieli, że Fraser sprzedaje tylko samochody. Nigdy ich nie projektował. Duet reżyserski wydawał się nie do połączenia.
Ale na drogach pojawiły się samochody. Powojenna Ameryka borykała się z niedoborami. Brakowało stali. Miedź była trudna do znalezienia. Kaiser-Frazer zatrudnił spedytorów. Robotnicy ci poszukiwali materiałów na terenie całego kraju. Znaleźli blachę. Znaleźli drut. Zapłacili każdą cenę. Wydatki te zwiększyły koszt końcowy.
W latach 1947 i 1948 Kaiser-Frazer stał się niezależnym producentem samochodów o największym wolumenie. Pod względem całkowitej produkcji zajęli dziewiąte miejsce. To był godny wynik. Ale marginesy były cienkie. Samochody były zbyt drogie dla rynku masowego. Były zbyt wolne dla entuzjastów. Utknęli w środku. A środek to niebezpieczne miejsce dla nowej marki.
Cud nie trwał długo. Koszty ogólne były zbyt wysokie. Silnik był za słaby. Skrzynia biegów była zbyt prosta. Joseph Fraser opuścił firmę w 1950 roku. Wkrótce potem zmarł nagle. Henry Kaiser kontynuował pracę. Ale nazwisko Fraser zniknęło. Samochody pozostały. Siedzieli na tych szerokich siedzeniach, czekając na drugą szansę, która nigdy nie nadeszła.
Dylemat Kaisera-Frazera
Ich pojawienie się było idealnie zgrane w czasie. Były to zupełnie nowe projekty. Żadnego ciężaru przeszłości kojarzącego się z latami przedwojennymi. Żadnych obsesyjnych skojarzeń ze starą gwardią. Weszły na rynek w chwili, gdy konkurenci usiłowali powrócić do poziomu produkcji z 1941 roku, pozostawiając tym dwóm markom próżnię do wypełnienia.
Wyglądali na odpowiednią część. Czyste linie. Dyskretne poziome osłony chłodnicy. Osłona chłodnicy Frazera była nieco bardziej ozdobna niż maska Kaisera, ale obie były zgodne z minimalistyczną filozofią Hauarra Darrina. Minimalny chrom dekoracyjny. Żadnego wymyślnego stemplowania ciała, próbującego zaimponować.
We wnętrzu za większość pracy odpowiada rozstaw osi wynoszący 123,5 cala. Dawał poczucie solidności i stabilności. Silnik sześciocylindrowy? Powolny. Ale było oszczędnie. Na innym rynku to może wystarczyć.
Ale to była druga połowa lat 40. Kupującym nie zależało na oszczędności. Chcieli wydajności. Chcieli chromu. Chcieli obecności.
Frazer ostatecznie ugiął się pod presją konsumentów. Pojawiły się opcjonalne figurki na kapturze. Wnętrza stały się bardziej błyszczące. Było to jednak za mało i za późno. Brak opcji silnika o pojemności ośmiu litrów był fatalną wadą. Ceny były wysokie. Moc jest niska. Sprzedaż została zatrzymana.
Dlaczego w latach 1948–1951 Frazers miał problemy na rynku mającym obsesję na punkcie chromu
Luka w wydajności
Głównym problemem nie był projekt. Miało to miejsce w skrzyni biegów i silniku. Konkurenci wprowadzili V8. Ford Y-block i Chevrolet small-block V8 zmieniły zasady gry. Kaiser-Frazer pozostał wierny sześciocylindrowemu silnikowi rzędowemu typu bokser. Był niezawodny. To było ekonomiczne. Ale dla kupujących goniących za mocą nie miało to znaczenia.
Ulepszenia wewnętrzne i zewnętrzne
Frazer próbował zrekompensować niedociągnięcia. Dodali chrom. Do maski dodaliśmy figurki. Udoskonalono wystrój wnętrz. Ale to były tylko plastry na złamaną nogę. Nie da się sprzedać wydajności za pomocą akcesoriów.
Kontekst rynkowy
Podczas gdy zawodnicy zwiększali tempo, Kaiser i Frazer dopiero się do tego przyzwyczajali. Mieli przestrzeń. Mieli styl. Ale nie mieli mocy. Rynek poruszał się szybko. Nie mogli za nim dotrzymać kroku.
Dziedzictwo Kaisera-Frazera
Byli pionierami. Udowodnili, że nowa firma potrafi zbudować samochód. Ale udowodnili też, że sam styl nie wystarczy, aby sprzedawać samochody. Nie w Ameryce. I nie w tamtych czasach.
Kaiser-Frazer pozostaje fascynującym kawałkiem historii. Czysty projekt. Wytrzymałe podwozie. Tragiczny brak mocy.
Więcej o zaginionych amerykańskich samochodach
- A.M.C.
-Duesenberg
-Oldmobile
-
Plymouth
-
Studebakera
-
Tucker
Zakład Henry’ego Kaisera, który nie wypalił
Formuła Frasera nigdy nie ewoluowała. Zamarła w miejscu.
W 1948 roku zmiany były kosmetyczne. Nieistotny. Jednak cena wzrosła do 2483–2746 dolarów. To był błąd. Na rynku powojennym było gorąco. Popyt był wysoki. Jednak sprzedaż Frazera spadła z 68 775 sztuk do zaledwie 48 071. Wolumen spadł o prawie 30%. Znaki ostrzegawcze migały na czerwono, lecz firma je ignorowała.
Potem nastąpiła strategiczna katastrofa.
Joe Frazier widział, co się dzieje. Wielka Trójka — Ford, Chevy i Plymouth — wypuściła zupełnie nowe platformy. Nash miał również świeże projekty. Jedyną opcją, jaka pozostała Frazerowi, był lifting. Joe zalecił zmniejszenie produkcji w 1949 roku. Chciał zrobić przerwę. Chciał przeprojektować model do 1950 roku.
Henry Kaiser powiedział, że nie.
„Kaiserowie nigdy nie wychodzą z interesu” – powiedział Henry. Nie chciał się skurczyć. Nie chciał czekać. Chciał głośności. Pragnął obecności.
Joe Frazier przeszedł na emeryturę. Przeniósł się na pozbawione znaczenia stanowisko wiceprezesa zarządu. Henryk mianował na swojego prezydenta własnego syna Edgara. To była gra o władzę. Przejęcie władzy przez rodzinę.
Kaiser-Frazer (K-F) dostosował produkcję do 200 000 pojazdów. Budowali dla rynku masowego, który nie istniał. Sprzedali 58 tys. Rozpoczęła się jesień.
Zmiana stylizacji z 1949 r. i awaria kabrioletu
Frazer z 1949 r. próbował wyglądać jak nowy. Nie wyszło.
Osłona chłodnicy stała się wzorem kratki ze skorupki jajka. Prostokątne światła postojowe są wyraźnie umieszczone na skrzydłach. Pionowe tylne światła z dwoma soczewkami patrzyły kierowcom prosto w twarz. To była powierzchowna aktualizacja.
Inżynierowie John Weedman i Ralph Isbrandt stanęli przed trudniejszym zadaniem: czterodrzwiowym kabrioletem. Kabriolet na Manhattanie. Była to desperacka próba naprawienia sytuacji.
Pojechali sedanem. Dach został odcięty. Zachowaliśmy słupki B. Dodaliśmy małe wpuszczane panele szklane. Zakupili wzmocnione ramy z belkami X, aby zrekompensować utratę sztywności. Kosztowało to zbyt wiele. Ponad 3000 dolarów.
Kupujący nie byli zainteresowani. Czterodrzwiowy kabriolet nie był w stanie generować sprzedaży.
Kac z 1950 r. i jego ostatnie dni
Frazery z 1949 roku nie sprzedawały się dobrze. W ogóle.
Zatem K-F podjął desperacki krok. Zabrali pozostałe 5000 samochodów z 1949 roku. Zostały ponownie zarejestrowane. Nazywano je modelami z 1950 roku. Wydawnictwo zakończyło się wiosną 1950 roku. Łączna produkcja w obu latach? Niecałe 25 000 sztuk. Tylko 70 kabrioletów Manhattan przeszło linię produkcyjną.
Szacuje się, że tylko 15% całości zostało sprzedanych jako legalne modele z 1950 roku. Reszta to stare zapasy z nowymi numerami.
W 1951 roku sytuacja stała się dziwna.
Herb Weisinger z K-F Design przeprojektował przód i tył. Samochody wyglądały zupełnie inaczej. Cel był taki: wykorzystać pozostałe ciała z lat 1949–1950. Oszczędzaj na stemplowaniu.
Pozostałe użytkowe sedany Kaiser Vagabond z podwójną tylną klapą i składanym tylnym siedzeniem stały się standardowymi Frazer Vagabonds z 1951 roku. Czterodrzwiowe „hardtopy” Kaiser Virginian stały się Frazer Manhattans z 1951 roku. Sedany z filarami otrzymały standardowe wyposażenie. Wykończono je jak Manhattany z 1950 roku.
Przekładnia Hydra-Matic pojawiła się jako opcja za 159 dolarów. Dealerzy byli zachwyceni. Zamówili 55 000 samochodów.
KF dostarczył 10214.
Frazer nie żył.
Zespół projektowy K-F nigdy nie przestał pracować. Stworzyli wizualizacje przyszłych modeli Fraziera, opierając swoje koncepcje na eleganckim, nisko zawieszonym Kaiser „Anatomic” Darrina z 1951 roku. Na papierze wyglądał świetnie. Linie były czyste. Pozycja jest agresywna.
Następnie Joe Frazier opuścił firmę na początku 1949 roku.
Plany umarły wraz z nim. Nienarodzony. Żadnych prototypów. Brak produkcji. Jedynie szkice, stopniowo znikające w firmowych archiwach.
Dwa lata później Kaiser-Frazer wpadł w panikę. Była zajęta wypuszczeniem na rynek Henry J, małego samochodu zaprojektowanego, aby konkurować z importowanymi modelami. Próbowali także sprzedać pozostałe samochody Kaiser z 1951 roku. Rynek się zmieniał. Kupujący dysponujący ograniczonym budżetem szukali innych opcji.
Z perspektywy czasu ignorowanie Joe Fraziera było błędem. Ten człowiek wiedział, co robi. Widział, dokąd to zmierza. Jego odejście pozostawiło pustkę, której pozostali przywódcy nie byli w stanie wypełnić.
Znikające amerykańskie samochody
- A.M.C.
-Duesenberg
-Oldmobile - Plymouth
- Studebakera
- Tucker
