La storia ricorda alcune case automobilistiche americane come autentiche innovazioni. La Kaiser-Frazer Corporation è una di queste. Fu un esperimento audace, anche se breve, nella produzione automobilistica del dopoguerra che durò solo pochi anni. Il marchio onorava Joseph Washington Frazer, un venditore con radici aristocratiche della Virginia che aveva lavorato al fianco di Walter P. Chrysler e rivitalizzato Willys-Overland. Quando finì la seconda guerra mondiale, Frazer volle costruire nuovamente automobili. Non era l’unico a pensarla in questo modo.
Henry J. Kaiser stava costruendo navi Liberty per lo sforzo bellico. Era un magnate dei metalli e delle costruzioni con tasche profonde e una massiccia impronta industriale. I due uomini si incontrarono. Si piacevano. Formarono la Kaiser-Frazer Corporation nel luglio 1945. Frazer assunse la presidenza. Kaiser divenne presidente. Sembrava un matrimonio perfetto. Il genio delle vendite ha incontrato la potenza della produzione. Il piano era semplice. Utilizzare le fabbriche di Kaiser e la rete di vendita di Frazer per dominare il mercato civile.
Il compromesso progettuale
Considerarono un prototipo a trazione anteriore. È stato radicale. È stato rifiutato. Invece, hanno scelto una berlina convenzionale a trazione posteriore. Lo stile è venuto da Howard A. “Dutch” Darrin, un famoso designer di carrozzerie personalizzate. Il suo tocco era evidente nel look liscio e con il paraurti a filo. Era elegante per il 1946. Il cofano era alto e smussato. Alcuni critici lo odiavano. La maggior parte degli acquirenti lo ha trovato accettabile.
Il progetto si è diviso in due marchi. Kaiser era l’opzione per il mercato di massa. Frazer era l’ammiraglia del lusso. Kaiser acquistò l’enorme impianto di bombardieri Willow Run nel Michigan per costruire i Kaiser. Frazer avrebbe dovuto essere costruito da Graham-Paige a Detroit. Graham-Paige stava fallendo. La Kaiser le acquistò comunque nel 1947. Da quel momento in poi entrambe le vetture uscirono dalla stessa linea.
La produzione iniziò nel giugno 1946 per l’anno modello 1947. Le auto erano pesanti. Erano costosi. Erano diversi.
Specifiche che non quadravano
Sotto il cofano sedeva un unico motore. Era un sei a testa piatta da 226,2 pollici cubi. Il blocco era basato sul design Continental “Red Seal”. Kaiser-Frazer lo ha migliorato. Ne hanno costruiti la maggior parte. Frazer lo commercializzò come “Supersonic Six”. Il nome era ironico. Il motore produceva da 100 a 110 cavalli. L’auto pesava 3.300 libbre. Non sembrava veloce. Non si muoveva come un jet.
La carrozzeria, tuttavia, era brillante. Il design di Darrin offriva uno spazio interno eccezionale. Il sedile anteriore era largo 64 pollici. Questo è il sedile anteriore più ampio del settore. Il telaio era robusto. Utilizzava un telaio a sezione scatolare. Le sospensioni presentavano moderne molle elicoidali anteriori e molle a balestra posteriori. Era comodo. Era solido. Era solo lento.
Il problema dei prezzi
Kaiser inizialmente costruì due Kaiser per ogni Frazer. Il Kaiser è stato venduto a un prezzo inferiore. Il Frazer è partito da $ 2.295. Quel prezzo era vicino al territorio della Cadillac. L’esclusivo Frazer Manhattan costa altri $ 400. L’interno era carino. Presentava nylon e tessuto in corda Bedford. I colori corrispondevano alla vernice esterna. Gli schemi bicolore erano standard. Era disponibile tutta la pelle.
Ecco il problema. L’auto costava come un veicolo di lusso. Guidava come un camion. Non c’era la trasmissione automatica. L’Hydra-Matic delle Cadillac era fluido. Il Frazer offriva un manuale a tre velocità. Potresti aggiungere un overdrive Borg-Warner per $ 80. Questo è tutto. Nessun servosterzo. Nessun servofreno. Solo un corpo d’acciaio pesante e un motore lento.
La compagnia delle meraviglie del dopoguerra
Nonostante i difetti, la gente li comprava. All’inizio le vendite erano forti. La stampa definì la Kaiser-Frazer la “società delle meraviglie del dopoguerra”. I critici erano scettici. Dissero che Kaiser non sapeva nulla di automobili. Ha costruito navi e grattacieli. Dicevano che Frazer vendeva solo automobili. Non ne ha mai progettato uno. La coppia di dirigenti sembrava non corrispondente.
Ma le auto sono apparse sulle strade. L’America del dopoguerra dovette affrontare carenze. L’acciaio era scarso. Il rame era difficile da trovare. Kaiser-Frazer assunse spedizionieri. Questi lavoratori perlustrarono il paese alla ricerca di materiali. Hanno trovato lamiera d’acciaio. Hanno trovato il filo. Hanno pagato qualunque cosa. Questo costo ha fatto lievitare il prezzo finale.
Kaiser-Frazer divenne la casa automobilistica indipendente con il volume più alto nel 1947 e nel 1948. Raggiunse il nono posto nella produzione totale. È stata una corsa rispettabile. Ma il margine era sottile. Le auto erano troppo costose per il mercato di massa. Erano troppo lenti per gli appassionati. Erano bloccati nel mezzo. E il centro è un posto pericoloso in cui trovarsi quando si è un nuovo marchio.
La meraviglia non durò. Il sovraccarico era troppo alto. Il motore era troppo debole. La trasmissione era troppo semplice. Joseph Frazer lasciò l’azienda nel 1950. Morì poco dopo. Henry Kaiser continuò ad andare avanti. Ma il nome Frazer era sparito. Le auto però sono rimaste. Si sedettero su quegli ampi sedili, aspettando una seconda possibilità che non arrivò mai.
Il dilemma Kaiser-Frazer
Il tempismo è stato impeccabile sia per il Kaiser che per il Frazer. Erano nuovi inizi. Nessun bagaglio prebellico. Nessuna associazione persistente con la vecchia guardia. Sono arrivati proprio mentre i concorrenti stavano lottando per tornare ai livelli di produzione precedenti al 1941, lasciando un vuoto che questi due potevano colmare.
Sembravano la parte. Linee pulite. Griglie orizzontali modeste. Quello dei Frazer era leggermente più elaborato di quello del Kaiser, ma entrambi rimanevano fedeli alla filosofia minimalista di Howard Darrin. Piccolo cromo decorativo. Nessuna lamiera scolpita che si sforza troppo.
All’interno, l’interasse di 123,5 pollici ha svolto il lavoro pesante. Ha fornito un giro che sembrava sostanziale. Il motore a sei cilindri? Arrancando. Ma sorseggiava carburante. In un mercato diverso, questo sarebbe potuto bastare.
Ma eravamo alla fine degli anni ’40. Gli acquirenti non cercavano l’efficienza. Volevano prestazioni. Volevano il cromo. Volevano presenza.
Alla fine Frazer cedette alle pressioni dei consumatori. Apparvero ornamenti opzionali sul cofano. Gli interni sono diventati scintillanti. Era troppo poco, troppo tardi. La mancanza di un’opzione a otto cilindri era un difetto fatale. I prezzi erano alti. La potenza era bassa. Le vendite si sono bloccate.
Perché i Frazer del 1948-1951 lottarono in un mercato affamato di cromo
Il divario prestazionale
Il problema principale non era il design. Era la trasmissione. I concorrenti spingevano i V8. Il blocco a Y della Ford e il V8 a blocco piccolo della Chevrolet stavano cambiando le regole del gioco. Il Kaiser-Frazer è rimasto con un sei in linea a testa piatta. Era affidabile. Era economico. Era irrilevante per gli acquirenti che inseguivano la potenza.
Modifiche interne ed esterne
Frazer ha cercato di compensare. Hanno aggiunto il cromo. Hanno aggiunto ornamenti. Hanno rinforzato le finiture interne. Ma queste erano bende su una gamba rotta. Non puoi vendere prestazioni con gli accessori.
Contesto di mercato
Mentre i concorrenti aumentavano, Kaiser e Frazer stavano ancora trovando il loro terreno. Avevano lo spazio. Avevano lo stile. Ma mancavano i muscoli. Il mercato si è mosso velocemente. Non riuscivano a tenere il passo.
Eredità del Kaiser-Frazer
Erano pionieri. Hanno dimostrato che una nuova azienda potrebbe costruire un’auto. Ma hanno anche dimostrato che lo stile da solo non fa vendere le auto. Non in America. Non allora.
Il Kaiser-Frazer rimane una nota a piè di pagina affascinante. Un design pulito. Un telaio solido. Una tragica mancanza di potere.
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La scommessa di Henry Kaiser fallita
La formula Frazer non si è mai evoluta. Ha ristagnato.
Nel 1948 i cambiamenti furono estetici. Minore. Eppure il prezzo è salito tra $ 2.483 e $ 2.746. Questo è stato un errore. Il mercato del dopoguerra era caldo. La domanda era alta. Ma le vendite di Frazer crollarono da 68.775 unità a sole 48.071. Il volume è diminuito di quasi il 30%. I segnali di pericolo lampeggiavano in rosso, ma l’azienda li ha ignorati.
Poi è arrivato il disastro strategico.
Joe Frazer ha visto la scritta sul muro. I tre grandi – Ford, Chevy e Plymouth – stavano lanciando piattaforme completamente nuove. Anche Nash aveva nuovi design. L’unica opzione di Frazer era un restyling. Joe consigliò un taglio della produzione per il 1949. Voleva fare una pausa. Voleva riprogettarlo per il 1950.
Henry Kaiser ha detto di no.
“I Kaiser non si ritirano mai”, dichiarò Henry. Non si rimpicciolirebbe. Non avrebbe aspettato. Voleva volume. Voleva presenza.
Joe Frazer si è dimesso. Si è dimesso dal titolo insignificante di vicepresidente del consiglio. Henry nominò presidente suo figlio, Edgar. È stato un gioco di potere. Un’acquisizione da parte della famiglia.
Kaiser-Frazer (KF) riorganizzato per 200.000 auto. Hanno costruito per un mercato di massa che non c’era. Ne hanno vendute 58.000. Lo scivolo era iniziato.
Il restyling del 1949 e il flop delle convertibili
Il Frazer del 1949 cercò di sembrare nuovo. Ha fallito.
La griglia è diventata un modello a forma di cassetta per le uova. Sui paraurti erano ben visibili i fari di parcheggio rettangolari. I fanali posteriori verticali con due lenti fissavano i guidatori. È stato un aggiornamento superficiale.
Gli ingegneri John Widman e Ralph Isbrandt dovettero affrontare un compito più difficile: una decappottabile a quattro porte. La decappottabile di Manhattan. Era una soluzione disperata.
Hanno preso una berlina. Tranciato dal tetto. Mantenuti i montanti B. Aggiunti piccoli vetri integrati. Hanno acquistato telai rinforzati con membri a X per gestire la perdita strutturale. Costa troppo. Oltre $ 3.000.
Gli acquirenti non erano interessati. Il flop-top a quattro porte non poteva spostare le unità.
I postumi della sbornia del 1950 e gli ultimi giorni
Il Frazer del 1949 vendette bene. Non proprio.
Quindi K-F ha fatto qualcosa di disperato. Hanno preso 5.000 auto rimanenti del 1949. Li ho riserializzati. Li chiamavamo modelli del 1950. La corsa terminò nella primavera del 1950. Produzione totale per entrambi gli anni? Poco meno di 25.000 unità. Solo 70 convertiti di Manhattan riuscirono a raggiungere il traguardo.
Le stime suggeriscono che solo il 15% della produzione totale è stata venduta come modelli legittimi del 1950. Il resto era solo vecchio inventario con nuovi numeri.
Nel 1951 le cose diventarono strane.
Herb Weissinger di K-F Styling ha rifatto la parte anteriore e posteriore. Le auto sembravano sorprendentemente diverse. L’obiettivo? Utilizza le rimanenti carrozzerie del 1949-50. Risparmia denaro sullo stampaggio.
Le berline utilitarie Kaiser Vagabond rimanenti – doppia berlina, sedile posteriore ribaltabile – divennero le Frazer Vagabond del 1951 con allestimento standard. Gli “hardtop” a quattro porte Kaiser Virginian divennero Frazer Manhattans del 1951. Le berline con montanti ottennero l’assetto standard. Erano rifiniti come i Manhattan del 1950.
La trasmissione Hydra-Matic è arrivata come opzione da $ 159. I rivenditori lo adoravano. Ordinarono 55.000 auto.
KF ha consegnato 10.214.
Il Frazer era morto.
Il team di progettazione K-F non ha smesso di disegnare. Hanno sfornato rendering per i futuri Frazer, basando i concetti sull’elegante e ribassato Kaiser “Anatomic” del 1951 di Darrin. Sembrava bello sulla carta. Le linee erano pulite. L’atteggiamento era aggressivo.
Poi Joe Frazer se ne andò all’inizio del 1949.
I piani sono morti con lui. Nato morto. Nessun prototipo. Nessuna produzione. Solo schizzi che sfumano negli archivi aziendali.
Due anni dopo, Kaiser-Frazer era in difficoltà. Erano impegnati a lanciare la Henry J, una piccola vettura destinata a competere con le importazioni. Stavano anche cercando di spostare le azioni Kaiser del 1951 rimanenti. Il mercato stava cambiando. Gli acquirenti a basso costo guardavano altrove.
Col senno di poi, ignorare Joe Frazer è stato un errore. L’uomo sapeva cosa stava facendo. Ha visto la scritta sul muro. La sua partenza ha lasciato un vuoto che i restanti dirigenti non sono riusciti a riempire.
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