Aston Martin kocht eine „revolutionäre“ neue Generation von Autos. Sportwagen, SUVs, alles funktioniert. Noch vor Ende dieses Jahrzehnts werden sie mit Mild-Hybrid-Benzinmotoren auf die Straße kommen. Rein elektrisch? Noch nicht.
„Wir entwickeln die neue Generation … mit einem neuen Niveau an unglaublichem Antriebsstrang und Elektronik.“ — Adrian Hallmark
Der Plan ist einfach. Bauen Sie eine modulare Plattform von Grund auf auf. Teile teilen. Machen Sie das Leben einfacher.
Die Maschinenraumstrategie
BEVs? Verschoben in die 2030er Jahre, bis der Luxusmarkt tatsächlich aufwacht. Aber die Verbrennung ist nicht tot. Nicht ganz.
Hallmark ist beim V12 pragmatisch. Sie haben es an die Vorschriften angepasst. Es gibt eine Lücke, erinnerst du dich? Halten Sie den Umsatz unter 10.000 pro Jahr und umgehen Sie die europäischen Verbote bis 2035. So behalten der Vanquish und Hyper-Luxus-Sondermodelle wie der One-77 ihre Krone.
Auch keine Plug-in-Hybride. PHEVs? Sie erhöhen das Gewicht und die Kosten, ohne die von den Aufsichtsbehörden versprochenen sauberen Anmeldeinformationen zu liefern. Hallmark nennt es eine „Komplexitätssteuer“. Stattdessen setzen sie auf einen 48-V-Mildhybrid. Es hilft der Klimaanlage. Dreht die Turbos. Lässt das Auto gelegentlich schweigend rollen.
„Wir machen uns keine Illusionen. Wir sind pragmatisch.“
Freunde wie Mercedes
Bentley kann sich auf die Tasche von Volkswagen stützen. Aston Martin segelt alleine. Aber sie kaufen immer noch Hilfe.
Der 5,2-Liter-Twin-Turbo-V12 ist ihr eigenes Baby. Aber für alles andere? Sie werden wahrscheinlich weiter kaufen. Auch Elektronik. Sie haben es auf die harte Tour gelernt. Das eigene Infotainment über das Mercedes-System zu schichten, verursachte Kopfschmerzen.
Die neue Regel: Berühren Sie nicht den Kerncode. Reparieren Sie einfach die Hardware. Die Benutzeroberfläche muss sich wie Aston Martin anfühlen. Optik und Schaltanlagen müssen völlig unterschiedlich sein, auch wenn der Maschinenraum bekannt vorkommt.
Derzeit stammt etwa ein Drittel der Komponenten von Mercedes. Diese Zahl wird steigen. Aber mehr als die Hälfte wird selbst gebaut. Unabhängigkeit hat keinen Nachteil, argumentiert Hallmark, vorausgesetzt, die Lieferanten bleiben wettbewerbsfähig.
Architektur als Revolution
Die neue Architektur ist mathematisch. Präzise. Ein Benchmark von 52 Systemen im Vergleich zu Konkurrenten.
„Dies wird eine Revolution in der Fahrzeugleistung sein.“
Die Gehäuse bleiben aus Aluminium. Gebunden. Extrudiert. Aber neuere Methoden versprechen mehr Steifigkeit ohne viel Gewicht. Steifere Aufhängepunkte. Schärfere Hinterradlenkung für die GTs.
Das Aufgebot bleibt breit gefächert. Sportwagen, DBX, der Supersportwagen Valhalla sowie limitierte Editionen. Aber unter der Haut werden sie immer ähnlicher aussehen. Gleiche Zeile. Gleiche Aula. Vielleicht sogar die gleiche Fabrik in Wales, die sich um alles kümmert, von der Lackierung bis zur endgültigen Schraube.
Heute reisen Leichen zwischen Gaydon und St. Athan hin und her. Es ist chaotisch. Es ist teuer.
Hallmark nennt es „Ineffizienz“, was ein anderes Wort für Chance ist. Sie beseitigen den Verfall aus der Lieferkette, um „bahnbrechende“ Geldbeträge zu sparen.
Reicht das zum Überleben? Vielleicht.
Oder vielleicht reicht es gerade aus, um ihnen weitere zehn Jahre zu verschaffen, in denen sie herausfinden, was nach dem Benzin kommt.
