Aston Martin разрабатывает «революционный» новый род автомобилей. Спортивные купе, внедорожники — полный ассортимент. Эти машины выйдут на дороги до конца текущего десятилетия, используя бензиновые двигатели с системой мягкого гибридизации. Чистые электромобили? Пока рано.
«Мы разрабатываем новое поколение… с новым уровнем невероятных силовых агрегатов и электроники» — Адриан Холлмарк
План прост. Создать модульную платформу с нуля. Объединить компоненты. Упростить производство.
Стратегия в моторном отсеке
Полностью электромобили (BEV)? Перенесены на 2030-е годы, пока рынок роскошных автомобилей не проснется. Но двигатели внутреннего сгорания не мертвы. Еще нет.
Холлмарк прагматичен относительно двигателя V12. Они адаптировали его к стандартам. Есть лазейка, помните? Держите продажи ниже 1 000 единиц в год и вы избегаете европейских запретов до 2035 года. Таким образом, Vanquish и гипер-роскошные модели вроде One-77 сохраняют свою корону.
Плюс нет и подключаемых гибридов. PHEV? Они добавляют вес и стоимость, не обеспечивая заявленные регуляторами экологические преимущества. Холлмарк называет это «налогом на сложность». Вместо этого они выбирают 48-вольтовую мягкую гибридную систему. Она помогает кондиционеру. Крутит турбокомпрессоры. Позволяет автомобилю время от времени двигаться бесшумно.
«Мы не нереалисты. Мы прагматики.»
Друзья как Mercedes
У Bentley есть Volkswagen, который может поддержать. Aston Martin плывет один. Но они все же покупают помощь.
5.2-литровый твин-турбо V12 — их собственный ребенок. Но для всего остального? Скорее всего, они продолжат покупать. Электронику тоже. Они усвоили урок на горьком опыте. Добавление собственной системы мультимедиа поверх системы Mercedes создало головную боль.
Новое правило: не трогайте основной код. Просто исправьте аппаратное обеспечение. Интерфейс должен чувствоваться как Aston Martin. Внешний вид и переключатели должны кардинально отличаться, даже если моторный отсек выглядит знакомым.
В настоящее время около трети компонентов поступает от Mercedes. Эта цифра будет расти. Но более половины будет производиться внутри компании. Независимость не имеет штрафа, утверждает Холлмарк, при условии, что поставщики остаются конкурентоспособными.
Архитектура как революция
Новая архитектура математическая. Точная. Методология из 52 систем против конкурентов.
«Это будет революция в производительности автомобиля.»
Кузова остаются алюминиевыми. Сваренными. Эструдированными. Но новые методы обещают большую жесткость без добавления веса. Жесткие точки подвески. Более точное рулевое управление задних колес для GT.
Линейка остается широкой. Спортивные автомобили, DBX, суперкар Valhalla, плюс ограниченные серии. Но под кузовом они будут выглядеть все более похоже. Одна линия. Один сборочный цех. Возможно, даже один завод в Уэльсе, обрабатывающий все от покраски до последней гайки.
Сегодня кузова перемещаются туда-сюда между Гейдоном и Сент-Атаном. Это хаотично. Это дорого.
Холлмарк называет это «неэффективностью», что является другим словом для возможности. Они избавляются от гнили в цепочке поставок, чтобы сэкономить «революционные» суммы денег.
Достаточно ли этого для выживания? Возможно.
Или это просто достаточно, чтобы купить им еще десять лет, пока они разбираются, что будет после бензина.
