Dlaczego jest to potrzebne? To pytanie, które każdy sobie zadaje.
Andreas Preuninger, szef Porsche GT, potwierdza ten fakt. „Największą debatą jest pytanie: dlaczego?”, mówi.
To jest uczciwe pytanie. Kabriolet w segmencie GT? Brzmi jak oksymoron. Zwykle zdjęcie dachu samochodu prowadzi do utraty sztywności, „puszystości” prowadzenia i utraty czystości koncepcji. Coupe zawsze pozostaje bohaterem, a dach jest jego głównym problemem.
Ale spójrz na to z innej perspektywy. A co by było, gdyby ten samochód nie został zbudowany na tor wyścigowy? A co by było, gdyby został stworzony dla twojej drogi? Pusta autostrada o 18:00 pod koniec czerwca. Słońce grzeje asfalt. Klimatyzator jest wyłączony. Okna są opuszczone. Silnik wyje.
„Hałas jest jednym z trzech głównych powodów, dla których ludzie kupują samochód GT.
Preuninger rozumie tę logikę. Poprzedni właściciele Speedsterów i Spyderów doceniali to doświadczenie, ale nienawidzili skomplikowanych, ręcznych mechanizmów składania dachu. Powiedzieli Porsche: dajcie nam elektryczny dach. Jesteśmy gotowi przyjąć karę w postaci ciężarów. Do komfortu wystarczy nam 10 kilogramów.
Więc to zbudowali. S/C to skrót od Sport Convertible. Pierwsze zamówienia napłynęły szybko. Tak szybko, że inżynierowie pewnie gryzą się w języki, że nie wypuścili tego modelu lata temu.
Jest naprawdę cięższy. Dokładniej o 74 kg. Ale tu jest haczyk: tylko około 30 z tych kilogramów pochodzi bezpośrednio z mechanizmu dachowego. Dlaczego? Magnez. Dużo magnezu. Mechanizm dachowy zaczerpnięty jest z modelu Turbo S. Jest lekki. Jest drogi. Jest mądry.
Reszta ciężaru trafiła w „kości” samochodu. Nadwozie musiało być mocniejsze, aby zrekompensować brak słupka B. Inżynierowie chcieli utrzymać sztywność skrętną na poziomie około 27 kNm/stopień. To wynik zbliżony do osiągów coupe. Wystarczająco, aby samochód nie zachowywał się jak łódź.
Wyzwaniem było znalezienie i usunięcie dodatkowych 75 kg gdzie indziej. Aby sprowadzić S/C z powrotem na ziemię. Utrzymuj masę zbliżoną do masy ręcznego coupe GT3.
Zaczęli polować na gramy.
- Koła: Koła magnezowe z centralnym mocowaniem. To już standard. Oszczędność – 9,1 kg.
- Hamulce: Tarcze hamulcowe z ceramiki węglowej. Kolejne 20,3 kg trafia do śmieci.
- Nadwozie: Błotniki i drzwi z włókna węglowego. Pożyczone z Projektu 11 S/T. Wyglądają inaczej. Ostrzejsze linie.
- Zawieszenie: Komponenty z pakietu Weissach. Więcej węgla. Mniej stali.
Następnie usunęli martwy ciężar. Dosłownie. Nie ma tylnych siedzeń.
A co ze skrzynią biegów? Tylko mechanika. Nie ma tu PDK (podwójnego sprzęgła). Brak automatycznych zmian biegów dla tego kierowcy. Zarabiasz pieniądze za każdą zmianę prędkości.
Jaki jest wynik? 1497 kg. Z pełnym zbiornikiem paliwa. Nawet z płynem do spryskiwaczy.
Porównaj to z manualnym coupe GT3, które waży 1462 kg. Tak, kabriolet jest cięższy. Technicznie.
Ale spróbuj na sobie. Dodaj skrzynkę PDK do standardowego GT3. Dodaj kilka opcji. Być może ktoś zostawi tubę na odległych tylnych siedzeniach (nie, nie może, ale rozumiesz). Różnica znika. Staje się teoretyczny.
Dochodzi do ciebie hałas. Łapiesz wiatr. Dostajesz samochód, którym chce się jeździć. I nie studiował.
Więc tak, to kabriolet. Tak, jest trochę bardziej miękkie niż szklane coupe GT3. Ale może to nie ma znaczenia, kiedy zachodzi słońce i droga otwiera się przed tobą.
