Waarom het doen. Dat is de vraag die iedereen zich stelt.
Andreas Preuninger, baas van de Porsche GT-divisie, geeft het toe. “Het belangrijkste gespreksonderwerp is ‘waarom?'”, zegt hij.
Het is een terechte vraag. Een cabriolet GT? Het klinkt als een oxymoron. Meestal leidt het afhakken van het dak van een auto tot flexibiliteit, slapheid en verlies aan zuiverheid. De coupé is altijd de held. Het dak is altijd het probleem.
Maar bekijk het anders. Wat als dit niet voor de track is? Wat als het voor jouw weg is? De lege om 18.00 uur eind juni. De zon verwarmt het asfalt. Airconditioning uit. Ramen omlaag. De motor schreeuwt.
Lawaai is “een van de drie belangrijkste redenen waarom mensen een GT-auto kopen.
Preuninger snapt het. Eerdere eigenaren van Speedsters en Spyders waren dol op de ervaring. Ze hadden een hekel aan de onhandige, handmatige kappen. Ze zeiden tegen Porsche: geef ons een elektrisch dak. Wij nemen de gewichtstraf. 10 kg extra. Dat is alles wat we nodig hebben voor het gemak.
Dus hebben ze het gebouwd. De S/C. Afkorting van Sport Convertible. De eerste bestellingen kwamen snel binnen. Snel genoeg dat de ingenieurs zichzelf waarschijnlijk voor de gek houden omdat ze dit jaren geleden niet hebben gelanceerd.
Het is uiteraard zwaarder. Met 74 kg om precies te zijn. Maar hier is de wending. Slechts ongeveer 30 van die kilogrammen zitten daadwerkelijk in de motorkap zelf. Waarom. Magnesium. Veel ervan. Het dakmechanisme komt van de Turbo S. Het is licht. Het is duur. Het is slim.
Het andere gewicht gaat in de botten van de auto. De body-in-white moet sterker zijn om de ontbrekende pilaar aan te kunnen. Ze wilden de torsiestijfheid op ongeveer 27 kNm/graden houden. Dicht genoeg bij een coupé. Goed genoeg om je niet als een boot te voelen.
De truc was om 75 kg ergens anders te verliezen. Om de S/C weer met de voeten op de grond te zetten. Bijna het gewicht van een handgeschakelde GT3-coupé.
Ze gingen grammen kopen.
- Wielen: Magnesium velgen met centrale vergrendeling. Standaardprobleem nu. Scheert 9,1 kg.
- Remmen: Koolstofkeramiek. Verlies daar nog eens 20,3 kg.
- Carrosserie: Koolstofvezel vleugels en deuren. Geleend van het 11 S/T-project. Ze zien er anders uit. Scherpere lijnen.
- Vering: Onderdelen uit het Weissach-pakket. Meer koolstof. Minder staal.
Vervolgens sneden ze het dode gewicht weg. Letterlijk. Geen zitplaatsen achterin.
En de versnellingsbak? Alleen handmatig. Geen PDK dubbele koppeling hier. Geen automatisch schakelen voor deze bestuurder. Je werkt voor je uitrusting.
Het resultaat? 1.497 kg. Volledig getankt. Wasvloeistof inbegrepen.
Vergelijk dat eens met een handgeschakelde GT3-coupé van 1.462 kg. Het is zwaarder. Technisch gezien.
Maar probeer dat eens voor de maat. Voeg de PDK-versnellingsbak toe aan een standaard GT3. Voeg een paar opties toe. Misschien laat iemand een tuba achter op de verwijderde achterbank (wacht, nee dat kan niet, maar je begrijpt het wel). De kloof verdwijnt. Het verschil wordt theoretisch.
Je snapt het geluid. Je krijgt de wind. Je krijgt een auto die aanvoelt alsof er in gereden wil worden. Niet bestudeerd.
Dus ja, het is een cabriolet. Ja, hij is iets zachter dan een glazen kas GT3. Maar misschien maakt dat niet uit als de zon ondergaat en de weg opengaat.
