Pourquoi le faire. C’est la question que tout le monde se pose.
Andreas Preuninger, patron de la division Porsche GT, l’admet. « Le principal sujet de discussion est « pourquoi ? » », dit-il.
C’est une bonne question. Une GT décapotable ? Cela ressemble à un oxymore. Habituellement, couper le toit d’une voiture entraîne de la flexibilité, de la souplesse, une perte de pureté. Le coupé est toujours le héros. Le toit est toujours le problème.
Mais regardez les choses différemment. Et si ce n’était pas pour la piste. Et si c’était pour votre route. Celui vide à 18 heures fin juin. Le soleil réchauffe l’asphalte. Climatisation éteinte. Fenêtres baissées. Le moteur hurle.
Le bruit est « l’une des trois principales raisons » pour lesquelles les gens achètent une voiture GT.
Preuninger comprend. Les anciens propriétaires de Speedsters et Spyders ont adoré l’expérience. Ils détestaient les hottes manuelles et délicates. Ils ont dit à Porsche : donnez-nous un toit électrique. Nous prendrons la pénalité de poids. 10 kg supplémentaires. C’est tout ce dont nous avons besoin pour plus de commodité.
Alors ils l’ont construit. Le S/C. Abréviation de Sport Cabriolet. Les premières commandes sont arrivées rapidement. Assez rapide pour que les ingénieurs s’en veuillent probablement de ne pas l’avoir lancé il y a des années.
C’est plus lourd, bien sûr. De 74 kg pour être précis. Mais voici le rebondissement. Seulement environ 30 de ces kilos se trouvent réellement dans le capot lui-même. Pourquoi. Magnésium. Beaucoup. Le mécanisme de toit vient du Turbo S. Il est léger. C’est cher. C’est intelligent.
L’autre poids va dans les os de la voiture. Le corps en blanc doit être plus fort pour gérer le pilier manquant. Ils voulaient maintenir la rigidité en torsion à environ 27 kNm/deg. Assez proche d’un coupé. Assez bien pour ne pas se sentir comme un bateau.
L’astuce consistait à trouver 75 kg à perdre ailleurs. Pour ramener le S/C sur terre. Près du poids d’un coupé GT3 manuel.
Ils sont allés acheter des grammes.
- Roues : Jantes à verrouillage central en magnésium. Problème standard maintenant. Rase 9,1 kg.
- Freins : Carbone-céramique. Perdez 20,3 kg supplémentaires sur place.
- Carrosserie : Ailes et portes en fibre de carbone. Emprunté au projet 11 S/T. Ils ont l’air différents. Des lignes plus nettes.
- Suspension : Pièces du package Weissach. Plus de carbone. Moins d’acier.
Ensuite, ils ont réduit le poids mort. Littéralement. Pas de sièges arrière.
Et la boîte de vitesses ? Manuel uniquement. Pas de double embrayage PDK ici. Pas de changement de vitesse automatisé pour ce conducteur. Vous travaillez pour votre équipement.
Le résultat ? 1 497 kg. Plein de carburant. Liquide de lavage inclus.
Comparez cela à un coupé GT3 manuel à 1 462 kg. C’est plus lourd. Techniquement.
Mais essayez ça pour la taille. Ajoutez la boîte de vitesses PDK à une GT3 standard. Ajoutez quelques options. Peut-être que quelqu’un laisse un tuba sur la banquette arrière supprimée (attendez, non, ils ne peuvent pas, mais vous voyez l’idée). L’écart disparaît. La différence devient théorique.
Vous comprenez le bruit. Vous avez le vent. Vous obtenez une voiture qui donne l’impression d’avoir envie d’être conduite. Pas étudié.
Alors oui, c’est un cabriolet. Oui, il est légèrement plus doux qu’une serre en verre GT3. Mais peut-être que cela n’a pas d’importance lorsque le soleil se couche et que la route s’ouvre.
