Mimo że Chiny stały się największym na świecie producentem nowych samochodów – z produkcją ponad 34,5 miliona sztuk w 2025 r. – prezes Great Wall Motors (GWM), Wei Jianjun, ostrzega przed „znacznym opóźnieniem” pomiędzy chińskimi producentami samochodów a uznanymi światowymi konkurentami. Luka ta dotyczy nie tylko wielkości produkcji, ale także podstawowej jakości, postrzegania marki i trwałej rentowności.
Rzeczywistość wzrostu
Chińscy producenci samochodów agresywnie się rozwijają, wykorzystując konkurencyjne ceny do zdobycia udziału w rynku, jednak takie podejście jest nie do utrzymania w dłuższej perspektywie, zwłaszcza na rynkach, na których obowiązują cła importowe. Rentowność chińskich firm pozostaje niższa niż rentowność uznanych graczy w Europie, Japonii, Stanach Zjednoczonych i Korei Południowej.
Rozwój branży napędzany jest również wewnętrzną nadprodukcją, przy wykorzystaniu mocy produkcyjnych w 2024 r. zaledwie 49,5% w porównaniu z potencjalną zdolnością produkcyjną wynoszącą 55,5 mln pojazdów. Ta nadpodaż stwarza presję na wojny cenowe, które Wei określa jako „powolne samobójstwo”. Sam rynek chiński jest zatłoczony, a wielu producentów samochodów wspiera wiele marek, aby mogły konkurować na rynku krajowym. Na przykład GWM obsługuje pięć marek w Chinach.
Lekcje od liderów branży
Wei podkreśla potrzebę pokory i pilnego uczenia się od liderów branży, takich jak Toyota. Zauważa, że konsekwentne i proaktywne podejście Toyoty do wycofania pojazdów z rynku – nawet w przypadku drobnych problemów – buduje zaufanie klientów, ponieważ firma przyjmuje odpowiedzialność, a nie jej unika.
Kontrastuje to z sytuacją niektórych chińskich producentów samochodów, którzy zamiast naprawiać podstawowe problemy z jakością, polegają na krótkoterminowych promocjach cenowych.
Przejście na pojazdy elektryczne i ekspansja globalna
Przejście Chin na pojazdy napędzane nowymi źródłami energii (NEV), w tym hybrydy typu plug-in (PHEV) i pojazdy elektryczne (EV), zapewniło im większą kontrolę nad kluczowymi podzespołami, takimi jak silniki, akumulatory i elektroniczne systemy sterowania. Stanowi to znaczący postęp w porównaniu z erą silników spalinowych, gdzie łańcuchy dostaw były bardziej zależne od zagranicznych technologii.
Dane dotyczące sprzedaży GWM odzwierciedlają ten wzrost: 1 323 672 pojazdów sprzedanych w 2025 r., co oznacza wzrost 7,3% rok do roku. Pojazdy NEV stanowiły 30,5% całkowitej sprzedaży, mimo że Ora (marka pojazdów elektrycznych należąca do GWM) była marką o najniższych wynikach.
Firma rozwija się również na całym świecie, sprzedając 506 066 pojazdów w 2025 r. i posiadając zakłady produkcyjne w Tajlandii i Brazylii. W Australii firma GWM znalazła się w pierwszej dziesiątce marek, dostarczając 52 809 pojazdów w 2025 r. i dążąc do trwałego zajęcia pierwszej piątki do 2030 r.
Konkurencja rośnie
Inne chińskie marki, takie jak BYD, MG i Chery, również agresywnie dążą do zdobycia udziału w rynku, wyznaczając ambitne cele wzrostu na kluczowych rynkach. BYD chce być „blisko pierwszej trójki” do 2026 r., MG chce znaleźć się w pierwszej piątce do 2027 r. i pierwszej trójce do 2030 r., a Chery (i jej submarka Omoda Jaecoo) chcą znaleźć się w pierwszej piątce do 2027 r.
Strategia GWM polegająca na konsolidacji sprzedaży pod jedną marką w Australii, z Tank i Haval jako markami podrzędnymi, optymalizuje marketing i maksymalizuje zakładane wyniki. Inaczej jest w przypadku niektórych konkurentów, którzy obsługują kilka różnych marek.
Pomimo znacznego postępu chińscy producenci samochodów, aby osiągnąć trwały sukces, potrzebują czegoś więcej niż tylko agresywnych cen. Wymaga to zaangażowania w jakość, przejrzystość i rzeczywistą odpowiedzialność wobec klientów – lekcji, których liderzy branży, tacy jak Toyota, wyciągnęli już dawno temu.
