Per oltre un secolo si è discusso se le ferrovie dovessero cedere il passo alle strade, e le prime argomentazioni sono emerse non appena hanno cominciato ad apparire i veicoli a motore. La tensione tra queste due modalità di trasporto non riguardava semplicemente la concorrenza; riguardava il futuro delle infrastrutture, dell’economia e persino dell’utilità pubblica della Gran Bretagna.
Primi dubbi sull’automobile
Già nel 1912 alcuni sostenevano che “le automobili dovevano soppiantare” le ferrovie, nonostante lo stato nascente della tecnologia e delle infrastrutture automobilistiche. All’epoca circolavano solo circa 150.000 veicoli lenti su strade spesso dissestate. Anche i sostenitori dell’automobile, come la rivista Autocar, riconobbero che il sistema ferroviario aveva margini di miglioramento. Invece di una sostituzione totale, la soluzione migliore è stata vista come un sistema collaborativo tra entrambe le modalità.
Le compagnie ferroviarie vedono una minaccia esistenziale
Le compagnie ferroviarie, tuttavia, percepirono l’ascesa dei veicoli semoventi come una minaccia diretta alla loro esistenza. Sir Hugh Bell, direttore della LNER nel 1927, affermò senza mezzi termini che “il 90% delle automobili sulle strade oggi non sono necessarie” e accusò i lobbisti delle ferrovie di dichiarare guerra al trasporto stradale. Autocar ha fatto eco a questo sentimento, sottolineando come le ferrovie abbiano prima preso di mira con regolamenti gli autobus e i pullman, poi il trasporto commerciale e, infine, i proprietari di auto private.
Declino del dopoguerra e proposte radicali
In seguito alla nazionalizzazione avvenuta dopo la seconda guerra mondiale, la British Rail cadde rapidamente in difficoltà finanziarie, perdendo 2-3 milioni di sterline a settimana nel 1955. Autocar non si tirò indietro, affermando che “l’affetto degli inglesi per i treni ferroviari è in realtà un peso per l’economia del paese”. Ciò portò alla proposta di un ingegnere militare, Thomas Ifan Lloyd, che suggerì di convertire le ferrovie in “sistemi stradali riservati”. Lloyd ha sostenuto che ciò offrirebbe vantaggi in termini di capacità, costi, manodopera, sicurezza, ingegneria e strategia.
La scala della transizione
Il rapporto dei Lloyd’s concludeva che il lavoro di 1.242 milioni di unità ferroviarie potrebbe essere svolto da soli 10.300 camion e autobus a pieno carico che circolano sei giorni alla settimana. Il cambiamento avrebbe effettivamente reso obsolete le folle in attesa, poiché gli autobus avrebbero potuto sostituire completamente i treni.
Il dibattito sulle ferrovie rispetto alle strade non è solo curiosità storica. Evidenzia la tensione in corso tra infrastrutture consolidate e tecnologie dirompenti e le realtà economiche che spesso guidano tali transizioni. Che si tratti di politiche deliberate o di forze di mercato, il futuro dei trasporti è sempre in discussione.
