Більше століття суперечки про те, чи повинні залізниці поступитися місцем автомобільним дорогам, не вщухають. Перші аргументи на користь цього з’явилися відразу після того, як з’явилися моторизовані транспортні засоби. Протистояння між цими двома видами транспорту було пов’язане не лише з конкуренцією, а й із майбутнім інфраструктури, економіки та навіть зручності британців.
Перші сумніви в автомобілі
Вже 1912 року деякі стверджували, що «автомобілі мають замінити» залізниці, незважаючи на недосконалість автомобільних технологій та інфраструктури. У той час на поганих дорогах їздило лише близько 150 000 повільних машин. Навіть прихильники автомобілів, такі як журнал Autocar, визнавали, що залізничній системі є куди рости. Найкращим рішенням вважалася спільна система, що об’єднує обидва види транспорту, а не їхня повна заміна.
Залізничні компанії бачать екзистенційну загрозу
Залізничні компанії сприйняли зростання самохідних транспортних засобів як пряму загрозу для свого існування. Сер Х’ю Белл, директор LNER у 1927 році, прямо заявив, що «90% автомобілів на дорогах сьогодні непотрібні», і звинуватив залізничних лобістів у веденні війни проти автомобільного транспорту. Autocar підтримав цю думку, зазначивши, як залізниці спочатку боролися з регулюванням автобусів та міжміських автобусів, потім з комерційними перевезеннями та, нарешті, із власниками особистих автомобілів.
Післявоєнний занепад та радикальні пропозиції
Після націоналізації після Другої світової війни British Rail швидко зіткнулася з фінансовими труднощами, втрачаючи 2-3 мільйони фунтів стерлінгів на тиждень до 1955 року. Autocar не соромився, заявивши, що «прихильність англійця до залізничних поїздів насправді є тягарем для економіки країни». Це призвело до пропозиції армійського інженера Томаса Іфана Ллойда, який запропонував перетворити залізниці на «резервовані дорожні системи». Ллойд стверджував, що це принесе користь з точки зору пропускної спроможності, вартості, робочої сили, безпеки, інженерії та стратегії.
Масштаб переходу
У звіті Ллойда було укладено, що роботу 1,242 мільйона залізничних одиниць можуть виконати лише 10 300 повністю завантажених вантажівок та автобусів, які працюють шість днів на тиждень. Перехід фактично зробив би натовпи застарілими, оскільки автобуси могли повністю замінити поїзди.
Спори щодо залізниць проти автомобільних доріг — це не просто історичний курйоз. Це демонструє продовження напруги між усталеною інфраструктурою та руйнівними технологіями, а також економічні реалії, які часто визначають такі переходи. Чи то свідома політика, чи ринкові сили, майбутнє транспорту завжди залишається предметом суперечок.
