Более века споры о том, должны ли железные дороги уступить место автомобильным дорогам, не утихают. Первые аргументы в пользу этого появились сразу после того, как появились моторизованные транспортные средства. Противостояние между этими двумя видами транспорта было связано не только с конкуренцией, но и с будущим инфраструктуры, экономики и даже удобства британцев.
Первые сомнения в автомобиле
Уже в 1912 году некоторые утверждали, что «автомобили должны заменить» железные дороги, несмотря на несовершенство автомобильных технологий и инфраструктуры. В то время на плохих дорогах ездило всего около 150 000 медленных машин. Даже сторонники автомобилей, такие как журнал Autocar, признавали, что железнодорожной системе есть куда расти. Лучшим решением считалась совместная система, объединяющая оба вида транспорта, а не их полная замена.
Железнодорожные компании видят экзистенциальную угрозу
Железнодорожные компании восприняли рост самоходных транспортных средств как прямую угрозу своему существованию. Сэр Хью Белл, директор LNER в 1927 году, прямо заявил, что «90% автомобилей на дорогах сегодня ненужны», и обвинил железнодорожных лоббистов в ведении войны против автомобильного транспорта. Autocar поддержал это мнение, отметив, как железные дороги сначала боролись с регулированием автобусов и междугородних автобусов, затем с коммерческими перевозками и, наконец, с владельцами личных автомобилей.
Послевоенный упадок и радикальные предложения
После национализации после Второй мировой войны British Rail быстро столкнулась с финансовыми трудностями, теряя 2–3 миллиона фунтов стерлингов в неделю к 1955 году. Autocar не стеснялся, заявив, что «привязанность англичанина к железнодорожным поездам на самом деле является бременем для экономики страны». Это привело к предложению армейского инженера Томаса Ифана Ллойда, который предложил преобразовать железные дороги в «резервированные дорожные системы». Ллойд утверждал, что это принесет пользу с точки зрения пропускной способности, стоимости, рабочей силы, безопасности, инженерии и стратегии.
Масштаб перехода
В отчёте Ллойда было заключено, что работу 1,242 миллиона железнодорожных единиц могут выполнить всего 10 300 полностью загруженных грузовиков и автобусов, работающих шесть дней в неделю. Переход фактически сделал бы ожидающие толпы устаревшими, поскольку автобусы могли полностью заменить поезда.
Споры о железных дорогах против автомобильных дорог — это не просто исторический курьёз. Это демонстрирует продолжающееся напряжение между устоявшейся инфраструктурой и разрушительными технологиями, а также экономические реалии, которые часто определяют такие переходы. Будь то сознательная политика или рыночные силы, будущее транспорта всегда остаётся предметом споров.
