Abbiamo tutti visto il filmato. La flotta di Toyota Prius modificate di Google percorre le strade di Mountain View, con i tetti coronati da array LIDAR rotanti che sembrano usciti da un film di fantascienza a basso budget. Poi c’è l’ultima iterazione, un veicolo elegante, simile a una capsula, senza volante, senza pedali e senza un modo ovvio in cui un essere umano possa prendere il controllo. È carino. È efficiente. È anche completamente privo di anima.
Considera il cambiamento culturale che questo rappresenta. Presto potremmo ritrovarci in una casa di cura, a cercare di spiegare a un nipote disorientato cosa fosse un volante. Ti guarderanno con la stessa confusione che potresti provare mentre cerchi di spiegare il concetto di modem dial-up. E già che ci sei, potresti spiegare perché abbiamo continuato a bruciare combustibili fossili per così tanto tempo, contribuendo al collasso climatico che ci ha costretti tutti a rifugiarci in quelle cupole a clima controllato.
Ma mettiamo in pausa il tour dell’apocalisse. Siamo sull’orlo della rivoluzione autonoma. La tecnologia sta maturando. Gli ostacoli normativi sono elevati, ma vengono eliminati. Questo è il momento di chiedere qualcosa di meglio del semplice trasporto funzionale. Dobbiamo stilare una lista dei desideri per ingegneri e progettisti prima che queste macchine diventino norme onnipresenti e imperfette. Abbiamo bisogno di funzionalità che facciano appello all’esperienza umana, non solo a quella algoritmica.
10. Una personalità
L’omissione più evidente nell’attuale progettazione dei veicoli autonomi è il carattere. In questo momento, queste auto sono scatole sterili. Sono efficienti, sicuri e noiosi. Non hanno alcun senso di sé.
Perché è importante? Perché guidare, per molti di noi, non è solo una questione da A a B. È un’estensione dell’ego. È una prestazione. Quando ti metti al volante di un’auto sportiva ben messa a punto, senti una connessione con la macchina. Anticipi le sue risposte. Giudica tu la sua gestione. Un’auto autonoma che segue semplicemente un percorso GPS senza alcuno stile non offre nulla di tutto ciò.
Abbiamo bisogno di veicoli in grado di esprimere qualcosa oltre il codice binario. Immagina un’auto a guida autonoma che possa adottare una personalità in base all’umore del passeggero o all’ora del giorno. Hai bisogno di una presenza calma e rilassante per un tragitto verso casa dal lavoro? L’illuminazione della cabina si attenua. La sospensione si ammorbidisce. Il climatizzatore mantiene una temperatura simile a quella di una spa. Vuoi sentirti vivo? L’auto potrebbe simulare uno stile di guida più aggressivo in fase di accelerazione, pur rimanendo perfettamente sicura entro i limiti di legge. Potrebbe “giocare” con le sue sospensioni, rimbalzando leggermente sui dossi in un modo che sembra giocoso piuttosto che puramente funzionale.
Non si tratta di rendere l’auto “umana”. Si tratta di renderlo coinvolgente. Una personalità dà al passeggero un motivo per preoccuparsi del viaggio, non solo della destinazione. Trasforma un compito ingrato in un’esperienza.
Considera l’interfaccia. La maggior parte dei concetti mostra uno schermo vuoto o una semplice mappa. Noioso. E se l’auto avesse un volto digitale? Non un inquietante avatar umanoide, ma una rappresentazione astratta del suo “stato”. Una luce calma e pulsante per la “crociera”. Un lampo acuto e veloce per “allarme”. Una luce morbida e calda per la “modalità comfort”. Questo feedback visivo crea un legame subconscio. Fa sentire l’auto come una compagna, non solo come uno strumento.
C’è anche l’elemento uditivo. Il ronzio di un motore elettrico è silenzioso. Troppo silenzioso. Manca il feedback.
9: Il tocco umano
Siamo stati condizionati fin dai tempi di The Jetsons ad aspettarci che Rosie fosse sfacciata. Abbiamo visto la protagonista di Lei innamorarsi di un sistema operativo. Anche il racconto di Isaac Asimov del 1953 “Sally” ha dato personalità alle auto attraverso cervelli positronici. Certo, quelle auto avevano una vena violenta. Ma lo schema regge.
Gli esseri umani non si fidano delle scatole nere. Ci fidiamo delle entità con cui possiamo relazionarci.
Uno studio recente conferma ciò che il tuo istinto già sa. Dare un nome a un veicolo a guida autonoma aiuta. Anche il genere conta. Una voce distinta? Questo è il punto decisivo. Aumenta la fiducia.
Ti senti meglio a cedere le redini elettroniche. L’auto non è più solo un sistema di sensori. È un compagno. O almeno, prevedibile.
Ma puoi fidarti di un nome?
Il veicolo fermo nel tuo vialetto non è solo un mezzo di trasporto. È un data center mobile. Probabilmente con un WiFi migliore rispetto al tuo appartamento. I sensori monitorano i cicli del sonno. Sanno quando ti svegli. Giudicano la tua bussola morale. Consideralo un avvertimento sulla NSA.
Gli hacker possono intercettare i tuoi dati bancari mentre l’auto si muove nel traffico delle ore di punta. Oppure diventi una pedina inconsapevole in una trama thriller. Immagina che la tua berlina venga sequestrata dalla mafia russa. Sta trasportando narcotici non rintracciabili a una riunione sul porto all’una di notte. Non ne hai idea. Sei appena arrivato.
I sostenitori della privacy sostengono che questa capacità di tracciamento in tempo reale dovrebbe imporre protezioni aggiornate. Vogliono che le leggi digitali raggiungano la sorveglianza fisica. Altri sono meno collaborativi. Pensate a loro come all’utile principe nigeriano della sicurezza informatica. Speriamo che la fazione che privilegia la privacy vinca questa discussione.
8: Ciaspole
L’ironia di un veicolo autonomo ad alta tecnologia è che deve ancora lottare con gli elementi più basilari della guida invernale. Le auto tradizionali si affidano all’intuito del conducente per gestire le situazioni difficili. I sistemi di guida autonoma si basano su lidar e radar. La neve oscura entrambi.
LiDAR fa rimbalzare gli impulsi laser sulle superfici per costruire una mappa 3D. La polvere fresca disperde quei raggi. L’auto vede un rumore bianco invece di un marciapiede. Il radar funziona in modo simile. Rileva il movimento e la densità. Le forti nevicate smorzano il segnale. Il sistema non è in grado di distinguere tra un cumulo di neve e un attraversamento pedonale.
I produttori stanno testando la termografia per eliminare il bianco. Rileva le tracce di calore. Ma il calore non aiuta con la trazione. Il vero problema è la prevedibilità. I conducenti umani si adattano immediatamente. Sentono lo scivolo. Ci entrano dentro. Il computer dell’auto esita. Si ricalcola. A quel punto, sei in un fosso.
Il che porta alla domanda sulla manutenzione. Questi veicoli hanno molte meno parti mobili rispetto a un’auto ICE standard. Niente candele. Nessuna cinghia di distribuzione. Ma hanno sensori che necessitano di pulizia. Le unità LiDAR si incrostano di ghiaccio. Le telecamere vengono imbrattate di fanghiglia stradale. L’auto non può vedere se ha gli occhi coperti.
“Il sistema non sa di essere cieco finché non entra in azione il fallback di sicurezza.”
Ciò crea una nuova categoria di guasto del veicolo. Non guasto meccanico. Deprivazione sensoriale. Non sei bloccato perché il motore è morto. Sei bloccato perché l’auto pensa di attraversare un fitto banco di nebbia. O un solido muro di neve.
La soluzione non sono solo algoritmi migliori. È un hardware migliore. Coprilenti riscaldati. Sistemi tergicristallo autopulenti per telecamere. Array di sensori ridondanti. Se un’unità lidar fallisce durante una tempesta di neve, un’altra dovrebbe sostituirla. Ma il licenziamento costa denaro. E aggiunge peso.
I rapporti dei consumatori suggeriscono che le modalità autonome dovrebbero essere disabilitate in condizioni meteorologiche avverse. Ma gli automobilisti ascolteranno davvero? Oppure si fideranno dell’auto “intelligente” per gestire una bufera di neve per la quale non è stata progettata? La tentazione di lasciare che la macchina prenda il sopravvento è forte. Soprattutto quando sei stanco. Soprattutto quando fa freddo.
Questa dipendenza sposta la responsabilità. Se un conducente umano finisce contro un albero, è colpa sua. Se lo fa un veicolo autonomo di Livello 4 mentre cerca di superare una tempesta di neve, chi paga? Il produttore? Lo sviluppatore del software? La compagnia assicurativa? Il quadro giuridico è ancora in fase di recupero. Proprio come il tempo.
L’idea che la tecnologia della guida autonoma risolverà l’incubo della guida invernale è un sogno irrealizzabile. Non ancora. Stiamo parlando degli attuali sistemi L2 e L3 qui. Si affidano fortemente ai segnali visivi. Segnaletica stradale. Linee di bordo. Le nitide strisce bianche che guidano i guidatori umani. Quando una bufera di neve seppellisce le persone sotto il fango, l’algoritmo perde la testa. Non sa dove finisce la corsia. Va alla deriva. Vaga come un robot che ne ha avuto uno di troppo.
Il costo della comodità
Parliamo di soldi. Perché se ti aspetti che questa tecnologia sia economica, ti sbagli. Il prezzo dell’autonomia non è solo hardware. È la ricerca e sviluppo. Le unità lidar. La potenza di calcolo. Stai pagando per il privilegio di non dover pensare. In alcuni mercati, questa è una caratteristica premium. In altri, è una responsabilità.
“Le auto autonome vagano per le strade come robot ubriachi.”
La sfida ingegneristica è immensa. Mappare ogni strada in ogni condizione atmosferica? Impossibile. Quindi le auto si attengono a ciò che sanno. Giornate limpide. Pavimentazione asciutta. Quando il tempo cambia, il sistema ti restituisce il controllo. Se stai dormendo? Game Over.
Perché la neve distrugge il sistema
Non è solo visibilità. È confusione di sensori. La pioggia disturba le telecamere. La neve confonde Lidar. Sensori ad ultrasuoni per oscuranti di fango. L’auto cerca di compensare. Calcola la media dei dati. Indovina. E indovinare è pericoloso.
Gli esseri umani si adattano. Vediamo una zona di ghiaccio. Rallentiamo. Tiriamo dolcemente. Un computer vede i punti dati. Calcola le traiettorie. Quando i dati sono sporchi, il calcolo è sbagliato. Il risultato? Un’auto che non sa dove si trova.
Il fattore umano
È qui che sta il vero rischio. Il passaggio di consegne. Il sistema rileva che non può fidarsi dei sensori. Ti avvisa. Prendi tu il controllo. Ma in caso di forte nevicata? Il tuo tempo di reazione è più lento. La tua visibilità è peggiore. L’auto è già in una brutta posizione. Stai cercando di risolverlo.
Non si tratta di sostituire i driver. Si tratta di aumentarli. E proprio ora, nella neve, sta fallendo.
A prova di futuro?
Andrà meglio? SÌ. Lidar allo stato solido. Migliore immagine termica. Un’intelligenza artificiale che impara da ogni errore. Ma “migliore” non significa “perfetto”. La guida invernale è caotica. Imprevedibile. Abbiamo bisogno di auto che comprendano il caos. Non solo dati.
Fino ad allora, mantieni i tergicristalli puliti. E le tue mani sul volante.
Il prezzo per l’attrezzatura sul tetto che Google utilizza per testare le sue auto a guida autonoma è di circa $ 75.000. Questo prima ancora di considerare il costo del veicolo reale su cui si trova. Si tratta di un sacco di soldi per quello che è essenzialmente un sacco di brutto hardware. Esistono solo una manciata di questi impianti carichi di telecamere e sensori. Sono ancora in versione beta. Probabilmente rimarrà così per un bel po’. È il ciclo di rilascio standard di Google.
Le tecnologie di assistenza alla guida di bordo sono diverse. Funzionalità come il controllo automatico della velocità e le telecamere a 360 gradi stanno diventando sempre più ampiamente disponibili. Stanno anche diventando più economici. Questi aggiornamenti incrementali probabilmente apriranno la strada verso le auto senza conducente nel prossimo futuro.
6: Design innovativo
La strada verso l’autonomia non riguarda solo i dati grezzi. Riguarda il modo in cui i dati informano la forma fisica della macchina. Abbiamo visto i primi concetti eliminare il volante. Tolgono i pedali. Questo non è solo minimalismo estetico. È una necessità funzionale per l’autonomia dei livelli 4 e 5.
Quando rimuovi l’interfaccia umana, cambi il volume interno. Guadagni spazio per i passeggeri. Perderai la necessità della cabina di guida. Ciò trasforma l’auto da uno strumento che controlli a un servizio che utilizzi. Il design si concentra meno sull’aerodinamica e più sull’utilità interna.
Considera la Mercedes F 015 Luxury in Motion. È dotato di sedili girevoli. Ha un’atmosfera da lounge. L’obiettivo è rendere il tragitto produttivo o riposante. Non tutti i produttori stanno seguendo questa strada. Alcuni si attengono ai layout tradizionali con sistemi di assistenza avanzati. La divergenza nella filosofia del design è netta.
Un gruppo sostiene che l’auto dovrebbe innanzitutto rimanere una macchina. Credono che il conducente dovrebbe avere sempre il controllo. L’altro gruppo vede l’auto come un terzo spazio. Un luogo tra lavoro e casa. Entrambi gli approcci influenzano il modo in cui i sensori vengono integrati. E come il veicolo interagisce con il mondo esterno.
“L’auto si evolve da prodotto che acquisti a servizio a cui ti abboni.”
Questo cambiamento costringe gli ingegneri a ripensare tutto. Dal posizionamento delle unità LiDAR alla curvatura del parabrezza. Ogni angolo conta. Ogni superficie riflette la luce. Questi dettagli determinano quanto bene l’auto percepisce il suo ambiente.
L’innovazione non è solo nel codice. È in acciaio e vetro. È nel modo in cui il veicolo si presenta alla strada. Si fiderà di noi per guidare? O guiderà semplicemente per noi? Le scelte progettuali rispondono a questa domanda prima ancora di girare la chiave. Oppure no. A seconda di chi chiedi.
### 5: Gioca bene con gli altri
Smettila di preoccuparti di chi ti taglia fuori. Questa è la promessa. Il pod completamente autonomo di Google non ha bisogno di un volante. Non ha bisogno di pedali. Ha solo bisogno di una destinazione. Se questa cosa arriverà effettivamente sulle strade come trasporto di massa, non otterremo solo una nuova macchina. Stiamo ripensando completamente l’aspetto di un veicolo.
Pensa agli interni. Nessun cruscotto. Nessun posto di guida. Solo un pavimento piatto. Puoi sdraiarti. Puoi lavorare. Puoi dormire quei quarantacinque minuti in più prima di andare in ufficio. Questa è la comodità. Ma c’è un lato più pesante e pratico in questa riprogettazione.
“Oltre alla comodità, come un pavimento piatto che i pendolari possono utilizzare per fare un pisolino extra di 45 minuti mentre vanno al lavoro, c’è la praticità, come una rampa automatica e slot che possono ospitare una sedia a rotelle senza problemi o costosi adattamenti.”
L’accessibilità non è un ripensamento qui. È integrato nel telaio. Si attiva una rampa automatica. Slot specifici ospitano direttamente le sedie a rotelle. Nessun retrofit costoso. Nessuna difficoltà con un ascensore sul marciapiede. L’auto si adatta all’utente. Non il contrario.
Questo ci porta al problema più grande. Come interagiscono queste cose? Non solo con i pedoni. Ma tra loro.
Il “ragazzo carino” che Google sta testando è senza conducente. È pulito. È efficiente. Ma se intende sostituire le auto personali, deve funzionare bene con gli altri. Deve affrontare il flusso del traffico senza che un essere umano al volante urli in un walkie-talkie. Deve fidarsi dell’auto che gli sta accanto.
È qui che risiede la vera sfida ingegneristica. Non si tratta solo di percepire un segnale di stop. Si tratta di prevedere l’essere umano imprevedibile. E finché l’algoritmo non riesce a farlo meglio di un guidatore esperto in caso di maltempo o in uno svincolo autostradale confuso, siamo bloccati.
La maggior parte delle auto a guida autonoma in circolazione in questo momento necessitano ancora di un essere umano al posto di guida. Hanno bisogno di qualcuno che afferri il volante quando la neve diventa pesante. O quando la segnaletica orizzontale scompare. Il pod di Google non ha questo lusso. Deve essere perfetto. Oppure deve essere inutile.
Se diventasse una forma di trasporto praticabile, le implicazioni andrebbero ben oltre il viaggio in sé. Stiamo guardando a un futuro in cui le automobili non saranno più oggetti di proprietà. Sono servizi. Camere su ruote. La forma cambia. Lo scopo cambia.
Otteniamo pavimenti piatti. Otteniamo rampe. Otteniamo una città che si muove senza lo stallo delle ambizioni individuali.
Ma funziona sotto la pioggia? Gestisce l’unione sulla I-95 durante le ore di punta?
Questa è la domanda. La tecnologia potrebbe essere pronta. L’etica sta ancora recuperando terreno.
Il V2V è la spina dorsale del futuro autonomo. Non è solo una parola d’ordine. È il meccanismo che consente alle auto di condividere dati in tempo reale. Senza di essa, la logica della guida autonoma fallisce.
Immagina due veicoli che si avvicinano a un incrocio. Uno ha il semaforo verde. L’altro è in rosso. V2V consente loro di confermare immediatamente il proprio stato. Nessuna ambiguità. Nessuna supposizione. Il corridore con il semaforo rosso sa che l’altra macchina sta arrivando. L’auto con il semaforo verde sa che l’incrocio è libero o bloccato.
Queste chiacchiere si estendono oltre le sole berline e veicoli elettrici. I camion parlano con gli autobus. I veicoli di emergenza trasmettono il loro stato di priorità al traffico nelle vicinanze. Anche le infrastrutture come i semafori intelligenti si uniscono alla conversazione. Dicono alle auto quando i segnali cambieranno. Avvertono dei pericoli stradali da percorrere.
Sembra rumore. Come i pettegolezzi d’ufficio. Ma questo flusso di dati è ciò che mantiene le strade sicure. Trasforma le scatole metalliche isolate in una rete coordinata.
4: Parcheggia come se fosse caldo
Il parcheggio autonomo non è una novità. Ma i sistemi moderni stanno diventando più intelligenti. Usano sensori e telecamere a ultrasuoni per mappare gli spazi. L’auto fa lo sterzo. Tu guarda e basta. Oppure un pisolino.
Alcuni sistemi ora gestiscono il parcheggio parallelo. Altri servizio di parcheggio. Guidano l’auto in spazi ristretti. Ciò consente di risparmiare tempo. Riduce lo stress. E previene le ammaccature.
La tecnologia si basa su calcoli precisi della distanza. Non è magia. È matematica. E sta migliorando.
Il parcheggio autonomo non è un trucco nuovo. È in circolazione da più tempo di quanto la maggior parte di noi abbia guidato. Inserendolo nella lista dei desideri di un moderno veicolo autonomo? Questo è un livello basso. La vera domanda non è il parcheggio. Riguarda l’auto che trova il posto da sola.
Gli ingegneri della Corea del Sud hanno decifrato il codice di un’auto a guida autonoma che può attraversare un affollato centro commerciale, scovare uno spazio vuoto e inserirsi senza intervento umano. Non hanno inventato nuovi sensori. Hanno semplicemente insegnato alla vecchia tecnologia a parlare tra loro.
La riproduzione casuale dei sensori
Il trucco sta nella fusione. Prendi i dati dal lidar e dalle telecamere. Aggiungi il contachilometri: il misuratore di movimento della vecchia scuola che è presente sulle auto da sempre. Combina questi flussi. All’improvviso, l’auto non si limita a vedere; sta mappando con precisione il proprio movimento rispetto all’ambiente.
Il processo è metodico.
Il veicolo esegue la scansione delle linee verniciate. Quei confini bianchi o gialli sono il Santo Graal. Segnalano un parcheggio. Ma una riga non significa che il posto sia vuoto. L’auto deve verificarlo. Controlla gli ostacoli. Un SUV parcheggiato? Ostacolo. Un carrello della spesa lasciato sulle strisce pedonali? Ostacolo.
Quando l’algoritmo trova una casella vuota, non si limita a immergersi. Si ferma. Avvisa il conducente. Hai la scelta. Prendi il posto. Oppure continua a cercarne uno migliore.
“L’auto cerca le linee dipinte che significano ‘parcheggio’, poi determina se c’è un ostacolo in quello spazio.”
È un passaggio di consegne. Non un’acquisizione. La macchina svolge il lavoro pesante di rilevamento e posizionamento. L’uomo conserva il potere di veto. Questa è una distinzione cruciale per l’adozione anticipata.
Limitazioni notturne
C’è un problema. L’auto deve vedere le linee. Se non riesce a vedere le linee, non riesce a trovare il punto. Ciò significa che il parcheggio notturno rimane un dominio umano. A meno che tu non disponga di LED abbaglianti in grado di captare deboli riflessi di vernice da cinquanta metri di distanza, sei comunque responsabile di trovare il punto al buio.
La tecnologia funziona alla luce del giorno. Funziona con segni chiari. Non funziona durante una tempesta di neve. O un garage poco illuminato e con la vernice sbiadita.
Questa non è magia. È la visione artificiale applicata alla geometria. L’auto calcola gli angoli. Misura le distanze. Si adatta.
Oltre il centro commerciale
Perché i centri commerciali? Perché sono l’ambiente di test definitivo. Spazi stretti. Cambiamento dei modelli di traffico. Pedoni che vagano negli angoli ciechi. Se un sistema è in grado di gestire un caotico sabato pomeriggio presso il centro commerciale locale, potrebbe gestire semplicemente un vialetto di periferia.
Ma la logica va oltre. Questa specifica implementazione si concentra sulla trovazione del posto. L’effettiva manovra di parcheggio, ovvero sterzare durante lo spostamento, è spesso gestita dai sistemi di assistenza al parcheggio automatico esistenti. Il divario qui è la ricerca. La crociera. L’identificazione.
Gli ingegneri sudcoreani hanno colmato questa lacuna. Hanno unito l’algoritmo di ricerca con i dati di posizionamento. Il risultato è un’auto che non ha bisogno che tu ti fermi al marciapiede e aspetti. Può svolgere la missione di scouting.
È un passo verso il veicolo completamente autonomo. Non quello che ti porta al lavoro. Quello che ti lascia, va a cercare parcheggio, e
La fine della guida come la conosciamo
La maggior parte dei sistemi di autonomia di livello 4 richiedono ancora di tenere gli occhi sulla strada e le mani sul volante. Si occupano dell’autostrada, certo. Ma inciampano in incroci complessi o in caso di maltempo. Tu sei il backup. Sempre.
Google non vuole un backup. Vogliono un autista che non faccia nulla.
Il loro prototipo è privo di volante. Niente pedali. Solo un baccello che si muove perché decide di farlo. Dentro, non stai guidando. Stai esistendo. Pisolino. Fai colazione. Guarda Cars per la centesima volta. Discuti con sconosciuti online. L’auto gestisce la fisica; gestisci la noia.
Google afferma che questo pod completamente autonomo sarà disponibile nel 2017. Mandare SMS mentre ci si sposta non è più consentito. È questo il punto.
Elettroni per il carburante
Il passaggio all’energia elettrica non riguarda solo le emissioni. Si tratta di semplicità. I motori a combustione interna sono incubi di parti in movimento. Pistoni. Alberi a gomiti. Valvole. Tutto vibra, brucia, esplode in maniera controllata.
Motori elettrici? Meno parti. Meno manutenzione. Coppia istantanea.
Ma la vera magia non è solo il propulsore. È l’integrazione. Abbinando una semplice trasmissione elettrica a un software autonomo, sblocchi un nuovo tipo di design del veicolo. Non è necessario posizionare perfettamente il sedile del conducente. Non è necessario un tunnel di trasmissione. L’interno diventa un salotto. L’esterno diventa una capsula.
Non si tratta solo di risparmiare gas. Si tratta di recuperare tempo. Se l’auto si guida da sola e funziona con gli elettroni, cosa ti impedisce di trattarla come un secondo soggiorno? Niente, davvero.
Il costo della comodità
C’è un problema. Costruire queste capsule costa una fortuna in questo momento. Sensori LiDAR. Telecamere ad alta definizione. Enorme potenza di calcolo per la pianificazione del percorso in tempo reale. Non è una tecnologia economica.
I primi prototipi di Google sembravano golf cart dotati di sensori. Ingombrante. Brutto. Funzionale. Ma costoso. Il costo dell’autonomia è attualmente elevato. Stai pagando per il computer, non solo per l’acciaio e il vetro.
Man mano che i prezzi dei sensori diminuiscono e l’intelligenza artificiale migliora, i costi diminuiranno. Ma fino ad allora, queste auto a guida autonoma resteranno oggetti di lusso. O, più probabilmente, giocattoli early adopter per i CEO del settore tecnologico.
Privacy e dati
Chi possiede i dati? La tua posizione. Le tue abitudini di viaggio. I tuoi comandi vocali. Google non è timido nel raccogliere dati. Ci hanno costruito sopra un business.
Quando la tua macchina è sempre accesa, sempre a guardare, sempre ad imparare, chi vede il filmato? Non è solo Google. Sono le amministrazioni cittadine. Compagnie di assicurazione. Hacker.
La comodità di non guidare comporta una tassa. La tua privacy. Stai scambiando l’anonimato con l’automazione. Ogni svolta che fai viene registrata. Ogni destinazione che visiti viene registrata. È uno scambio equo?
Forse. Se non ti interessa essere tracciato. Se ti fidi delle persone che detengono i server.
Il problema delle infrastrutture
Le auto a guida autonoma non esistono nel vuoto. Hanno bisogno di strade. Hanno bisogno di segnali. Hanno bisogno che altre macchine si comportino bene.
In questo momento, altre auto sono guidate dall’uomo. Irregolare. Imprevedibile. Cambiano corsia senza segnalare. Si fermano senza motivo. Un’auto a guida autonoma si basa sulla prevedibilità. Gli esseri umani non sono prevedibili.
Finché le infrastrutture non si adeguano, l’autonomia è limitata. Corsie dedicate
Uccidere l’abitudine della stazione di servizio
Dal momento che stiamo già eliminando la guida dall’equazione, perché limitarci a eliminare l’umano? Eliminiamo anche la stazione di servizio. Le pompe robotiche sono in fase di sviluppo, certo. Ma fai il passo logico successivo e diventa completamente elettrico. Pensa alla libertà di progettazione che si sblocca. Senza volante o pedali, i designer hanno una tela bianca. Elimina la necessità di tubi di aspirazione e scarico dell’aria. Perdere la marmitta. Il corpo può assumere qualsiasi forma. Perché non le auto elettriche a guida autonoma alimentate a energia solare? Sembra una lista dei desideri. Nissan ha lanciato l’idea di una Leaf a guida autonoma. Quindi il sogno irrealizzabile è tecnicamente possibile.
Macchine volanti
L’illusione dell’auto volante
La vecchia battuta sostiene che le corse iniziarono nel momento in cui la seconda macchina uscì dalla catena di montaggio. Il sogno di un’auto volante apparentemente è nato cinque minuti dopo. Non abbiamo ancora consegnato.
È come quell’elemento nella lista di Natale di ogni bambino. Quello che non arriva mai. Un cavallo. Una casa a Disneyland. Silente si presenta per dire che sei un mago e che i tuoi parenti sono solo Babbani. Allora, Babbo Natale. Se potessimo avere auto a guida autonoma, potremmo avere la possibilità di volare? Saremo bravi. Lo promettiamo.
Perché le regole di base
La gravità è un’amante dura. Non importa la tua ambizione. Tira e basta.
Per decenni l’industria automobilistica ha considerato il volo una novità. Un progetto parallelo. Una trovata di marketing per il Consumer Electronics Show. Ma la pressione sta aumentando. Il traffico non sta migliorando. Le città stanno soffocando. Il cielo resta vuoto.
La logica è semplice. Se le strade sono intasate, usate l’aria. È una soluzione tridimensionale a un problema bidimensionale. Ma alla fisica non interessa il tuo tragitto giornaliero.
Gli ostacoli dell’ingegneria
Non puoi semplicemente allacciare le ali a una Honda Civic e farla finita. La densità energetica delle batterie è il collo di bottiglia.
L’ascensore richiede energia. Stare in bilico richiede più potenza. Il decollo e atterraggio verticale (VTOL) è il Santo Graal della mobilità urbana. Vuol dire niente piste. Nessun eliporto. Solo un punto su un tetto.
Ma il peso dei rotori, dei motori, del rinforzo strutturale e della batteria stessa riduce il carico utile. Ti ritroverai con un veicolo che può trasportare due persone e magari una piccola borsa. Non abbastanza per la spesa. Non abbastanza per una famiglia.
Incubi normativi
Lo spazio aereo è affollato. Controllato. Fortemente regolamentato.
La FAA non distribuisce i permessi di volo alla leggera. Hai bisogno di una certificazione. Hai bisogno di standard di aeronavigabilità. Devi dimostrare che la tua macchina volante non cadrà dal cielo se un motore si guasta.
La ridondanza non è negoziabile. Rotori multipli. Fonti di alimentazione di backup. Sistemi di sicurezza. Tutto ciò aggiunge peso. Tutto ciò aggiunge costi.
E poi c’è rumore. Una macchina volante non è silenziosa. È uno sciame di piccoli elicotteri. I residenti urbani odiano il rumore. Il NIMBYismo è una forza potente. Far cambiare le leggi sulla zonizzazione per i vertiport è un campo minato politico.
I giocatori
Non si tratta più solo di startup. I grandi giocatori stanno a guardare.
EHang è un’azienda cinese che da anni testa droni passeggeri. Hanno raggiunto traguardi di certificazione, ma il ridimensionamento è diverso dalla prototipazione.
Joby Aviation è sostenuta da Toyota e Uber. Si stanno concentrando sul decollo e atterraggio verticale elettrico. Il loro obiettivo è una mobilità aerea urbana silenziosa ed efficiente. Hanno la capitale. Hanno la tecnologia.
Archer Aviation è un altro contendente. Stanno puntando a un mercato simile. Energia pulita. Salti brevi. Alta frequenza.
E poi ci sono le case automobilistiche legacy. Non hanno l’agilità delle startup. Ma hanno una scala. Hanno catene di approvvigionamento. Stanno esplorando le partnership. O costruire divisioni. O in attesa di vedere chi sopravviverà al consolidamento.
La vera domanda
Ne vale la pena?
Il costo per miglio è attualmente astronomico. La manutenzione è complessa. Anche il requisito di abilità per il pilota
