Nous avons tous vu les images. La flotte de Toyota Prius modifiées de Google parcourt les rues de Mountain View, leurs toits couronnés de réseaux LIDAR rotatifs qui ressemblent à un film de science-fiction à petit budget. Ensuite, il y a la dernière itération, un véhicule élégant, semblable à une nacelle, sans volant, sans pédales et sans moyen évident pour un humain de prendre le contrôle. C’est mignon. C’est efficace. Il est également totalement dépourvu d’âme.
Considérez le changement culturel que cela représente. Nous pourrions bientôt nous retrouver dans une maison de retraite, essayant d’expliquer à un petit-enfant déconcerté ce qu’était un volant. Ils vous regarderont avec la même confusion que vous pourriez ressentir en essayant d’expliquer le concept d’un modem commuté. Et pendant que vous y êtes, vous pourriez expliquer pourquoi nous avons continué à brûler des combustibles fossiles pendant si longtemps, contribuant ainsi à l’effondrement climatique qui nous a tous contraints à nous installer dans ces dômes climatisés.
Mais arrêtons la tournée de l’apocalypse. Nous sommes à la veille de la révolution autonome. La technologie mûrit. Les obstacles réglementaires sont importants, mais ils sont en train d’être surmontés. C’est le moment d’exiger mieux que de simples transports fonctionnels. Nous devons établir une liste de souhaits pour les ingénieurs et les concepteurs avant que ces machines ne deviennent des normes omniprésentes et imparfaites. Nous avons besoin de fonctionnalités qui font appel à l’expérience humaine, et pas seulement à l’expérience algorithmique.
10. Une personnalité
L’omission la plus flagrante dans la conception actuelle des véhicules autonomes est le caractère. Pour l’instant, ces voitures sont des cartons stériles. Ils sont efficaces, sûrs et ennuyeux. Ils n’ont aucun sens de soi.
Pourquoi est-ce important ? Parce que conduire, pour beaucoup d’entre nous, ne se limite pas à une affaire A à B. C’est une extension de l’ego. C’est une performance. Lorsque vous prenez le volant d’une voiture de sport bien réglée, vous ressentez une connexion avec la machine. Vous anticipez ses réponses. Vous jugez sa manipulation. Une voiture autonome qui suit simplement un itinéraire GPS sans aucun flair n’offre rien de tout cela.
Nous avons besoin de véhicules capables d’exprimer quelque chose au-delà du code binaire. Imaginez une voiture autonome qui pourrait adopter une personnalité basée sur l’humeur du passager ou l’heure de la journée. Besoin d’une présence calme et apaisante pour rentrer du travail à la maison ? L’éclairage de la cabine diminue. La suspension s’adoucit. La climatisation maintient une température semblable à celle d’un spa. Voulez-vous vous sentir vivant? La voiture pourrait simuler un style de conduite plus agressif lors des accélérations, même si elle reste parfaitement sûre dans les limites légales. Il pourrait « jouer » avec sa suspension, rebondissant légèrement sur les bosses d’une manière qui semble ludique plutôt que purement fonctionnelle.
Il ne s’agit pas de rendre la voiture « humaine ». Il s’agit de le rendre engageant. Une personnalité donne au passager une raison de se soucier du voyage, pas seulement de la destination. Cela transforme une corvée en une expérience.
Considérez l’interface. La plupart des concepts affichent un écran vide ou une simple carte. Ennuyeux. Et si la voiture avait un visage numérique ? Il ne s’agit pas d’un avatar humanoïde effrayant, mais d’une représentation abstraite de son « état ». Une lumière calme et pulsée pour la « croisière ». Un flash net et rapide pour « alerte ». Une lueur douce et chaleureuse pour le « mode confort ». Ce retour visuel crée un lien subconscient. La voiture se sent ainsi comme un compagnon et non comme un simple outil.
Il y a aussi l’élément auditif. Le bourdonnement d’un moteur électrique est silencieux. Trop silencieux. Il manque de feedback.
9 : La touche humaine
Nous avons été conditionnés depuis The Jetsons à nous attendre à ce que Rosie soit impertinente. Nous avons vu le protagoniste de Her tomber amoureux d’un système d’exploitation. Même le conte “Sally” d’Isaac Asimov de 1953 a donné de la personnalité aux voitures grâce à des cerveaux positroniques. Bien sûr, ces voitures ont eu une violente séquence. Mais le modèle demeure.
Les humains ne font pas confiance aux boîtes noires. Nous faisons confiance à des entités avec lesquelles nous pouvons nous identifier.
Une étude récente confirme ce que votre instinct sait déjà. Donner un nom à un véhicule autonome est utile. Le genre compte aussi. Une voix distincte ? C’est le bris d’égalité. Cela augmente la confiance.
Vous vous sentez mieux en remettant les rênes de l’électronique. La voiture n’est plus seulement un réseau de capteurs. C’est un compagnon. Ou du moins, prévisible.
Mais peut-on se fier à un nom ?
Le véhicule qui stationne dans votre allée n’est pas seulement un mode de transport. Il s’agit d’un centre de données roulant. Probablement avec une meilleure connexion Wi-Fi que votre appartement. Les capteurs suivent vos cycles de sommeil. Ils savent quand vous vous réveillez. Ils jugent votre boussole morale. Considérez cela comme un avertissement concernant la NSA.
Les pirates peuvent intercepter vos informations bancaires pendant que la voiture circule aux heures de pointe. Ou vous devenez un pion involontaire dans une intrigue à suspense. Imaginez que votre berline soit détournée par la mafia russe. Il transporte des stupéfiants intraçables vers une réunion à quai à 1 heure du matin. Vous n’en avez aucune idée. Vous venez d’arriver.
Les défenseurs de la vie privée affirment que cette capacité de suivi en temps réel devrait imposer des protections mises à jour. Ils veulent que les lois numériques rattrapent la surveillance physique. D’autres sont moins coopératifs. Considérez-les comme le prince nigérian serviable de la cybersécurité. Espérons que la faction qui privilégie la vie privée remportera cet argument.
8 : Raquettes à neige
L’ironie d’un véhicule autonome de haute technologie est qu’il a encore du mal à gérer les éléments les plus fondamentaux de la conduite hivernale. Les voitures traditionnelles s’appuient sur l’intuition du conducteur pour gérer les zones glissantes. Les systèmes de conduite autonome s’appuient sur le lidar et le radar. La neige obscurcit les deux.
Le LiDAR fait rebondir les impulsions laser sur les surfaces pour créer une carte 3D. De la poudre fraîche disperse ces faisceaux. La voiture voit un bruit blanc au lieu d’un trottoir. Le radar fonctionne de la même manière. Il détecte le mouvement et la densité. Les fortes chutes de neige atténuent le signal. Le système ne peut pas faire la distinction entre un banc de neige et un passage pour piétons.
Les fabricants testent l’imagerie thermique pour éliminer le voile blanc. Il détecte les signatures thermiques. Mais la chaleur n’aide pas à la traction. Le vrai problème est la prévisibilité. Les conducteurs humains s’adaptent instantanément. Ils sentent le glissement. Ils s’y dirigent. L’ordinateur de la voiture hésite. Il recalcule. À ce moment-là, vous êtes dans un fossé.
Ce qui nous amène à la question de la maintenance. Ces véhicules comportent beaucoup moins de pièces mobiles qu’une voiture ICE standard. Pas de bougies d’allumage. Pas de courroies de distribution. Mais ils ont des capteurs qui doivent être nettoyés. Les unités LiDAR sont recouvertes de glace. Les caméras sont éclaboussées de neige fondante. La voiture ne peut pas voir si ses yeux sont couverts.
“Le système ne sait pas qu’il est aveugle jusqu’à ce que la sécurité de secours intervienne.”
Cela crée une nouvelle catégorie de pannes de véhicules. Pas de panne mécanique. Privation sensorielle. Vous n’êtes pas coincé parce que le moteur est mort. Vous êtes coincé parce que la voiture pense traverser un épais banc de brouillard. Ou un solide mur de neige.
La solution ne réside pas seulement dans de meilleurs algorithmes. C’est un meilleur matériel. Couvre-objectifs chauffants. Systèmes d’essuie-glaces autonettoyants pour caméras. Réseaux de capteurs redondants. Si une unité lidar tombe en panne lors d’une tempête de neige, une autre devrait prendre le relais. Mais le licenciement coûte de l’argent. Et ça ajoute du poids.
Les rapports de consommateurs suggèrent que les modes autonomes devraient être désactivés dans des conditions météorologiques extrêmes. Mais les conducteurs écouteront-ils réellement ? Ou feront-ils confiance à la voiture « intelligente » pour gérer un blizzard pour lequel elle n’a pas été conçue ? La tentation de laisser la machine prendre le dessus est forte. Surtout quand tu es fatigué. Surtout quand il fait froid.
Cette dépendance déplace la responsabilité. Si un conducteur humain dérape contre un arbre, c’est de sa faute. Si un véhicule autonome de niveau 4 le fait en essayant de traverser une tempête de neige, qui paie ? Le fabricant ? Le développeur de logiciels ? La compagnie d’assurance ? Le cadre juridique est toujours en train de rattraper son retard. Tout comme la météo.
L’idée selon laquelle la technologie de conduite autonome résoudra le cauchemar de la conduite hivernale est une chimère. Pas encore. Nous parlons ici des systèmes L2 et L3 actuels. Ils s’appuient fortement sur des repères visuels. Marquage des voies. Lignes de bord. Les rayures blanches impeccables qui guident les conducteurs humains. Lorsqu’un blizzard enterre les personnes sous la neige fondante, l’algorithme perd la tête. Il ne sait pas où finit la voie. Ça dérive. Il erre comme un robot qui en a mangé un de trop.
Le coût de la commodité
Parlons d’argent. Parce que si vous vous attendez à ce que cette technologie soit bon marché, vous vous trompez. Le prix à payer pour l’autonomie ne se limite pas au matériel. C’est la R&D. Les unités lidar. La puissance de calcul. Vous payez pour le privilège de ne pas avoir à réfléchir. Sur certains marchés, il s’agit d’une fonctionnalité premium. Dans d’autres, c’est un handicap.
“Des voitures autonomes déambulent dans la rue comme des robots ivres.”
Le défi technique est immense. Cartographier chaque route dans toutes les conditions météorologiques ? Impossible. Les voitures s’en tiennent donc à ce qu’elles connaissent. Jours clairs. Chaussée sèche. Lorsque le temps change, le système vous redonne le contrôle. Si tu dors ? Jeu terminé.
Pourquoi la neige brise le système
Ce n’est pas seulement une question de visibilité. C’est une confusion de capteurs. La pluie gâche les caméras. La neige confond le lidar. La boue aveugle les capteurs à ultrasons. La voiture essaie de compenser. Il fait la moyenne des données. Il devine. Et deviner est dangereux.
Les humains s’adaptent. Nous voyons une plaque de glace. Nous ralentissons. On barre doucement. Un ordinateur voit des points de données. Il calcule des trajectoires. Lorsque les données sont sales, le calcul est erroné. Le résultat ? Une voiture qui ne sait pas où elle se trouve.
Le facteur humain
C’est là que réside le vrai risque. Le transfert. Le système détecte qu’il ne peut pas faire confiance aux capteurs. Il vous alerte. Vous prenez le relais. Mais dans la neige abondante ? Votre temps de réaction est plus lent. Votre visibilité est pire. La voiture est déjà dans une mauvaise situation. Vous essayez de le réparer.
Il ne s’agit pas de remplacer les pilotes. Il s’agit de les augmenter. Et en ce moment, dans la neige, ça échoue.
Une pérennité ?
Est-ce que ça ira mieux ? Oui. Lidar à semi-conducteurs. Meilleure imagerie thermique. Une IA qui apprend de chaque erreur. Mais « meilleur » ne veut pas dire « parfait ». La conduite hivernale est chaotique. Imprévisible. Nous avons besoin de voitures qui comprennent le chaos. Pas seulement des données.
En attendant, gardez vos essuie-glaces propres. Et vos mains sur le volant.
Le prix de la plate-forme sur le toit que Google utilise pour tester ses voitures autonomes est d’environ 75 000 dollars. C’est avant même de prendre en compte le coût du véhicule sur lequel il repose. Cela représente beaucoup d’argent pour ce qui est essentiellement du matériel laid. Il n’existe qu’une poignée de ces appareils chargés de caméras et de capteurs. Ils sont encore en version bêta. Cela restera probablement le cas pendant un bon moment. Il s’agit du cycle de publication standard de Google.
Les technologies embarquées d’aide à la conduite sont différentes. Des fonctionnalités telles que le régulateur de vitesse intelligent et les caméras à 360 degrés sont de plus en plus disponibles. Ils deviennent également moins chers. Ces améliorations progressives ouvriront probablement la voie à des voitures sans conducteur dans un avenir proche.
6 : Conception innovante
Le chemin vers l’autonomie ne se limite pas aux données brutes. Il s’agit de la manière dont ces données informent la forme physique de la machine. Nous avons vu les premiers concepts supprimer le volant. Ils enlèvent les pédales. Il ne s’agit pas seulement d’un minimalisme esthétique. C’est une nécessité fonctionnelle pour l’autonomie de niveau 4 et 5.
Lorsque vous supprimez l’interface humaine, vous modifiez le volume intérieur. Vous gagnez de la place pour les passagers. Vous perdez le besoin d’un poste de conduite. Cela fait passer la voiture d’un outil que vous contrôlez à un service que vous utilisez. Le design est moins axé uniquement sur l’aérodynamisme et davantage sur l’utilité intérieure.
Considérez la Mercedes F 015 Luxury in Motion. Il comporte des sièges rotatifs. Il y règne une ambiance lounge. L’objectif est de rendre le trajet productif ou reposant. Tous les constructeurs ne suivent pas cette voie. Certains s’en tiennent aux configurations traditionnelles avec des systèmes d’assistance améliorés. La divergence dans la philosophie du design est flagrante.
Un groupe soutient que la voiture devrait avant tout rester une machine. Ils croient que le conducteur doit toujours garder le contrôle. L’autre groupe voit la voiture comme un troisième espace. Un lieu entre le travail et la maison. Les deux approches influencent la manière dont les capteurs sont intégrés. Et comment le véhicule interagit avec le monde extérieur.
“La voiture évolue d’un produit que l’on achète à un service auquel on s’abonne.”
Ce changement oblige les ingénieurs à tout repenser. De l’emplacement des unités LiDAR à la courbure du pare-brise. Chaque angle compte. Chaque surface reflète la lumière. Ces détails déterminent dans quelle mesure la voiture perçoit son environnement.
L’innovation ne réside pas seulement dans le code. C’est dans l’acier et le verre. C’est dans la manière dont le véhicule se présente à la rue. Nous fera-t-il confiance pour conduire ? Ou est-ce que cela conduira simplement pour nous ? Les choix de conception répondent à cette question avant même que vous ne tourniez la clé. Ou pas. Selon à qui vous demandez.
### 5 : Jouez gentiment avec les autres
Arrêtez de vous soucier de qui vous coupe la parole. C’est la promesse. Le pod entièrement autonome de Google n’a pas besoin de volant. Il n’a pas besoin de pédales. Il lui faut juste une destination. Si cette chose arrive réellement dans les rues en tant que transport en commun, nous n’obtiendrons pas seulement une nouvelle voiture. Nous sommes en train de repenser totalement l’apparence d’un véhicule.
Pensez à l’intérieur. Pas de tableau de bord. Pas de siège conducteur. Juste un sol plat. Vous pouvez vous allonger. Vous pouvez travailler. Vous pouvez dormir ces quarante-cinq minutes supplémentaires avant d’aller au bureau. C’est la commodité. Mais il y a un côté plus lourd et plus pratique à cette refonte.
“Au-delà de l’aspect pratique, comme un plancher plat que les navetteurs peuvent utiliser pour faire une sieste supplémentaire de 45 minutes sur le chemin du travail, il y a l’aspect parfaitement pratique, comme une rampe automatique et des fentes qui s’adaptent à un fauteuil roulant sans tracas ni rénovation coûteuse.”
L’accessibilité n’est pas une réflexion secondaire ici. Il est intégré au châssis. Une rampe automatique se déploie. Des emplacements spécifiques accueillent directement les fauteuils roulants. Pas de rénovation coûteuse. Pas de difficulté à monter sur le trottoir. La voiture s’adapte à l’utilisateur. Pas l’inverse.
Cela nous amène au problème le plus important. Comment ces choses interagissent-elles ? Pas seulement avec les piétons. Mais les uns avec les autres.
Le « mignon petit gars » que Google teste est sans conducteur. C’est propre. C’est efficace. Mais si elle veut remplacer les voitures personnelles, elle doit bien jouer avec les autres. Il doit gérer la circulation sans qu’un humain au volant ne crie dans un talkie-walkie. Il doit faire confiance à la voiture à côté de lui.
C’est là que réside le véritable défi technique. Il ne s’agit pas seulement de détecter un panneau d’arrêt. Il s’agit de prédire l’humain erratique. Et jusqu’à ce que l’algorithme puisse faire cela mieux qu’un conducteur chevronné par mauvais temps ou à un échangeur d’autoroute déroutant, nous sommes coincés.
À l’heure actuelle, la plupart des voitures autonomes ont encore besoin d’un humain aux commandes. Ils ont besoin de quelqu’un pour prendre le volant lorsque la neige devient abondante. Ou lorsque les marquages au sol disparaissent. Le pod de Google n’a pas ce luxe. Il faut que ce soit parfait. Ou alors, ça doit être inutile.
S’il devient un moyen de transport viable, les implications s’étendent bien au-delà du trajet lui-même. Nous envisageons un avenir dans lequel les voitures ne seront plus des objets de propriété. Ce sont des services. Chambres sur roues. La forme change. Le but change.
Nous obtenons des sols plats. Nous obtenons des rampes. Nous obtenons une ville qui bouge sans l’impasse des ambitions individuelles.
Mais est-ce que ça marche sous la pluie ? Gère-t-il la fusion sur la I-95 aux heures de pointe ?
C’est la question. La technologie est peut-être prête. L’éthique est encore en train de rattraper son retard.
Le V2V est l’épine dorsale du futur autonome. Ce n’est pas seulement un mot à la mode. C’est le mécanisme qui permet aux voitures de partager des données en temps réel. Sans cela, la logique de conduite autonome échoue.
Imaginez deux véhicules approchant d’une intersection. On a le feu vert. L’autre est rouge. V2V leur permet de confirmer instantanément leur statut. Aucune ambiguïté. Aucune supposition. Le coureur au feu rouge sait que l’autre voiture arrive. La voiture au feu vert sait que l’intersection est libre ou bloquée.
Ce bavardage s’étend au-delà des seules berlines et véhicules électriques. Les camions parlent aux bus. Les véhicules d’urgence diffusent leur statut prioritaire aux véhicules à proximité. Les infrastructures telles que les feux de circulation intelligents se joignent également à la conversation. Ils indiquent aux voitures quand les signaux vont changer. Ils avertissent des dangers routiers à venir.
Cela ressemble à du bruit. Comme des potins au bureau. Mais c’est ce flux de données qui assure la sécurité des rues. Il transforme des boîtes métalliques isolées en un réseau coordonné.
4 : Garez-le comme si c’était chaud
Le stationnement automatique n’est pas nouveau. Mais les systèmes modernes deviennent plus intelligents. Ils utilisent des capteurs à ultrasons et des caméras pour cartographier les espaces. C’est la voiture qui dirige. Regardez simplement. Ou une sieste.
Certains systèmes gèrent désormais le stationnement en parallèle. Autres voituriers. Ils guident la voiture dans des endroits restreints. Cela fait gagner du temps. Cela réduit le stress. Et cela évite les coups.
La technologie repose sur des calculs de distance précis. Ce n’est pas magique. C’est des mathématiques. Et ça va mieux.
Le stationnement automatique n’est pas une astuce nouvelle. Il existe depuis plus longtemps que la plupart d’entre nous ne conduisent. L’inscrire sur une liste de souhaits pour un véhicule autonome moderne ? C’est une barre basse. La vraie question n’est pas celle du stationnement. Il s’agit pour la voiture de trouver sa place pour elle-même.
Des ingénieurs sud-coréens ont déchiffré le code d’une voiture autonome capable de se déplacer dans un centre commercial bondé, de traquer un espace vide et de s’y installer sans intervention humaine. Ils n’ont pas inventé de nouveaux capteurs. Ils ont simplement appris aux anciennes technologies à se parler.
Le mélange des capteurs
L’astuce réside dans la fusion. Vous récupérez les données du lidar et des caméras. Ajoutez à cela le compteur kilométrique, le compteur de mouvement à l’ancienne qui équipe les voitures depuis toujours. Combinez ces flux. Soudain, la voiture ne se contente pas de voir ; il cartographie avec précision son propre mouvement par rapport à l’environnement.
Le processus est méthodique.
Le véhicule recherche les lignes peintes. Ces limites blanches ou jaunes sont le Saint Graal. Ils signalent une place de parking. Mais une ligne ne signifie pas que l’emplacement est vide. La voiture doit le vérifier. Il vérifie les obstacles. Un SUV stationné ? Obstacle. Un caddie abandonné sur le passage piéton ? Obstacle.
Lorsque l’algorithme trouve une case vide, il ne se contente pas de plonger dedans. Il s’arrête. Il avertit le conducteur. Vous avez le choix. Prenez la place. Ou continuez à en chercher un meilleur.
“La voiture recherche les lignes peintes qui signifient “espace de stationnement”, puis elle détermine s’il y a un obstacle dans cet espace.”
C’est un transfert. Pas une reprise. La machine effectue le gros du travail de détection et de positionnement. L’humain conserve le droit de veto. C’est une distinction cruciale pour une adoption précoce.
Limitations nocturnes
Il y a un piège. La voiture doit voir les lignes. S’il ne peut pas voir les lignes, il ne peut pas trouver l’endroit. Cela signifie que le stationnement de nuit reste un domaine humain. À moins que vous ne disposiez de LED de feux de route capables de capter de faibles reflets de peinture à une cinquantaine de mètres, vous êtes toujours responsable de trouver l’endroit dans l’obscurité.
La technologie fonctionne à la lumière du jour. Cela fonctionne avec des marquages clairs. Cela ne fonctionne pas en cas de tempête de neige. Ou un garage mal éclairé avec de la peinture décolorée.
Ce n’est pas magique. C’est la vision par ordinateur appliquée à la géométrie. La voiture calcule les angles. Il mesure les distances. Cela correspond.
Au-delà du centre commercial
Pourquoi les centres commerciaux ? Parce qu’ils constituent l’environnement de test ultime. Espaces restreints. Modification des modèles de trafic. Les piétons errent dans les angles morts. Si un système peut gérer un samedi après-midi chaotique dans un centre commercial local, il pourrait simplement gérer une allée de banlieue.
Mais la logique va plus loin. Cette implémentation spécifique se concentre sur trouver l’endroit. La manœuvre de stationnement proprement dite (direction pendant le déplacement) est souvent gérée par les systèmes d’aide au stationnement automatique existants. La lacune ici est la recherche. La croisière. L’identification.
Les ingénieurs sud-coréens ont comblé cet écart. Ils ont fusionné l’algorithme de recherche avec les données de positionnement. Le résultat est une voiture qui n’a pas besoin que vous vous arrêtiez sur un trottoir et que vous attendiez. Il peut effectuer la mission de reconnaissance.
C’est un pas vers le véhicule entièrement autonome. Pas celui qui vous pousse au travail. Celui qui vous dépose, va chercher un parking, et
La fin de la conduite automobile telle que nous la connaissons
La plupart des systèmes d’autonomie de niveau 4 exigent toujours que vous gardiez les yeux sur la route et les mains sur le volant. Ils s’occupent de l’autoroute, bien sûr. Mais ils trébuchent aux carrefours complexes ou par mauvais temps. Vous êtes la sauvegarde. Toujours.
Google ne veut pas de sauvegarde. Ils veulent un chauffeur qui ne fait rien.
Leur prototype n’a pas de volant. Pas de pédales. Juste une nacelle qui bouge parce qu’elle le décide. A l’intérieur, vous ne conduisez pas. Vous existez. Somme. Prenez le petit déjeuner. Regardez Cars pour la centième fois. Discutez avec des inconnus en ligne. La voiture gère la physique ; vous gérez l’ennui.
Google affirme que ce module entièrement autonome prendra la route en 2017. Envoyer des SMS en se déplaçant n’est plus autorisé. C’est le point.
Des électrons pour le carburant
Le passage à l’énergie électrique n’est pas seulement une question d’émissions. C’est une question de simplicité. Les moteurs à combustion interne sont des cauchemars de pièces mobiles. Piston. Vilebrequins. Vannes. Le tout vibre, brûle, explose de manière contrôlée.
Des moteurs électriques ? Moins de pièces. Moins d’entretien. Couple instantané.
Mais la vraie magie ne réside pas seulement dans le groupe motopropulseur. C’est l’intégration. Lorsque vous associez une simple transmission électrique à un logiciel autonome, vous débloquez un nouveau type de conception de véhicule. Pas besoin de positionner parfaitement le siège conducteur. Pas besoin de tunnel de transmission. L’intérieur devient un salon. L’extérieur devient une capsule.
Il ne s’agit pas seulement d’économiser de l’essence. Il s’agit de récupérer le temps. Si la voiture se conduit toute seule et fonctionne grâce à des électrons, qu’est-ce qui vous empêche de traiter la voiture comme un deuxième salon ? Rien, vraiment.
Le coût de la commodité
Il y a un piège. Ces modules coûtent une fortune à construire à l’heure actuelle. Capteurs LiDAR. Caméras haute définition. Puissance de calcul massive pour la planification de parcours en temps réel. Ce n’est pas une technologie bon marché.
Les premiers prototypes de Google ressemblaient à des voiturettes de golf équipées de capteurs. Volumineux. Laid. Fonctionnel. Mais cher. Le coût de l’autonomie est actuellement élevé. Vous payez pour l’ordinateur, pas seulement pour l’acier et le verre.
À mesure que les prix des capteurs baisseront et que l’IA s’améliorera, le coût diminuera. Mais en attendant, ces voitures autonomes restent des objets de luxe. Ou, plus probablement, des jouets pour les premiers utilisateurs pour les PDG du secteur technologique.
Confidentialité et données
À qui appartiennent les données ? Votre emplacement. Vos habitudes de voyage. Vos commandes vocales. Google n’hésite pas à collecter des données. Ils ont bâti une entreprise là-dessus.
Lorsque votre voiture est toujours allumée, toujours en train de regarder, toujours en train d’apprendre, qui voit les images ? Il n’y a pas que Google. Ce sont les gouvernements municipaux. Compagnies d’assurance. Des pirates.
La commodité de ne pas conduire s’accompagne d’une taxe. Votre vie privée. Vous échangez l’anonymat contre l’automatisation. Chaque tour que vous prenez est enregistré. Chaque destination que vous visitez est enregistrée. Est-ce un commerce équitable ?
Peut être. Si vous ne vous souciez pas d’être suivi. Si vous faites confiance aux personnes qui détiennent les serveurs.
Le problème des infrastructures
Les voitures autonomes n’existent pas en vase clos. Ils ont besoin de routes. Ils ont besoin de signes. Ils ont besoin d’autres voitures pour se comporter.
À l’heure actuelle, d’autres voitures sont conduites par des humains. Erratique. Imprévisible. Ils changent de voie sans signaler. Ils s’arrêtent sans raison. Une voiture autonome repose sur la prévisibilité. Les humains ne sont pas prévisibles.
Jusqu’à ce que les infrastructures rattrapent leur retard, l’autonomie est limitée. Voies dédiées
Tuer l’habitude des stations-service
Puisque nous supprimons déjà la conduite automobile de l’équation, pourquoi s’arrêter à supprimer l’humain ? Supprimons également la station-service. Des pompes robotisées sont en cours de développement, bien sûr. Mais franchissez la prochaine étape logique et passez au tout électrique. Pensez à la liberté de conception qui s’offre à vous. Sans volant ni pédales, les designers disposent d’une toile vierge. Supprimez le besoin de tuyaux d’admission et d’échappement d’air. Perdez le silencieux. Le corps peut prendre n’importe quelle forme. Pourquoi pas des voitures électriques autonomes à énergie solaire ? Cela ressemble à une liste de souhaits. Nissan a lancé l’idée d’une Leaf autonome. La chimère est donc techniquement possible.
Voitures volantes
L’illusion de la voiture volante
La vieille blague veut que la course commence au moment où la deuxième voiture sort de la chaîne de montage. Le rêve d’une voiture volante aurait éclos cinq minutes plus tard. Nous n’avons toujours pas livré.
C’est comme cet élément sur la liste de Noël de chaque enfant. Celui qui n’arrive jamais. Un cheval. Une maison à Disneyland. Dumbledore se présente pour dire que vous êtes un sorcier et que vos proches ne sont que des Moldus. Alors, Père Noël. Si nous pouvons avoir des voitures autonomes, pouvons-nous avoir la possibilité de voler ? Nous serons bons. Nous le promettons.
Pourquoi des règles de base
La gravité est une maîtresse dure. Cela ne se soucie pas de votre ambition. Ça tire juste.
Pendant des décennies, l’industrie automobile a considéré le vol comme une nouveauté. Un projet parallèle. Un coup marketing pour le Consumer Electronics Show. Mais la pression monte. Le trafic ne s’améliore pas. Les villes s’étouffent. Le ciel reste vide.
La logique est simple. Si les routes sont bloquées, utilisez l’air. C’est une solution tridimensionnelle à un problème bidimensionnel. Mais la physique ne se soucie pas de vos déplacements.
Les obstacles de l’ingénierie
Vous ne pouvez pas simplement attacher des ailes à une Honda Civic et mettre fin à cette journée. La densité énergétique des batteries est le goulot d’étranglement.
L’ascenseur nécessite de l’énergie. Le survol nécessite plus de puissance. Le décollage et l’atterrissage verticaux (VTOL) sont le Saint Graal de la mobilité urbaine. Cela signifie pas de pistes. Pas d’héliports. Juste une place sur un toit.
Mais le poids des rotors, des moteurs, des renforts structurels et de la batterie elle-même ronge la charge utile. Vous vous retrouvez avec un véhicule pouvant transporter deux personnes et peut-être un petit sac. Pas assez pour l’épicerie. Pas suffisant pour une famille.
Cauchemars réglementaires
L’espace aérien est encombré. Contrôlé. Fortement réglementé.
La FAA ne distribue pas les permis de vol à la légère. Vous avez besoin d’une certification. Il faut des normes de navigabilité. Vous devez prouver que votre voiture volante ne tombera pas du ciel si un moteur tombe en panne.
Le licenciement n’est pas négociable. Plusieurs rotors. Sources d’alimentation de secours. Systèmes à sécurité intégrée. Tout cela ajoute du poids. Tout cela ajoute des coûts.
Et puis il y a du bruit. Une voiture volante n’est pas silencieuse. C’est une nuée de petits hélicoptères. Les citadins détestent le bruit. Le NIMBYisme est une force puissante. Faire modifier les lois de zonage pour les vertiports est un champ de mines politique.
Les joueurs
Il ne s’agit plus uniquement de startups. Les grands joueurs regardent.
EHang est une entreprise chinoise qui teste des drones passagers depuis des années. Ils ont franchi des étapes de certification, mais la mise à l’échelle est différente du prototypage.
Joby Aviation est soutenu par Toyota et Uber. Ils se concentrent sur le décollage et l’atterrissage verticaux électriques. Leur objectif est une mobilité aérienne urbaine silencieuse et efficace. Ils ont le capital. Ils ont la technologie.
Archer Aviation est un autre concurrent. Ils visent un marché similaire. Énergie propre. Sauts courts. Haute fréquence.
Et puis il y a les constructeurs automobiles traditionnels. Ils n’ont pas l’agilité des startups. Mais ils ont de l’ampleur. Ils ont des chaînes d’approvisionnement. Ils explorent des partenariats. Ou construire des divisions. Ou attendre de voir qui survivra à la consolidation.
La vraie question
Est-ce que ça vaut le coup ?
Le coût au kilomètre est actuellement astronomique. La maintenance est complexe. L’exigence de compétence du pilote, même
