Elle se conduit comme une Audi. On dirait un aussi. Le badge en vaut la peine pour certains, bien sûr, mais la voiture elle-même doit désormais aussi supporter du poids. Il s’agit du lifting 2026 du Q4 e-tron. Un rafraîchissement qui murmure au lieu de crier. Il reste solidement en place pendant que le marché des voitures électriques tourne autour de lui.
La Grande-Bretagne adore ce truc. Il s’agissait du troisième véhicule électrique le plus vendu au Royaume-Uni l’année dernière. Cela en fait le plus grand rival d’Audi par rapport à Tesla, à domicile. Alors bien sûr, Audi a dû continuer à le vendre.
Une technologie qui recule pour avancer ?
C’est l’intérieur qui a le plus changé. Ou plutôt, ce sont les écrans qui l’ont fait. Audi a volé la configuration d’infodivertissement de son grand frère, le Q6. Vous obtenez deux écrans de 12 pouces empilés ensemble. Un pour vous. Un pour le passager.
Attends, pourquoi ?
Le conducteur reçoit des instruments précis. Enfin, ils peuvent y afficher une carte complète. C’est bien. Les boutons du volant sont tactiles et non de fausses surfaces tactiles. Merci mon Dieu pour ça.
L’écran principal est rapide. Il affiche des widgets. Il contrôle également votre chaleur. Ces jolis interrupteurs à bascule physiques ? Disparu. Remplacés par des bouches d’aération et des tâtonnements d’écran tactile. Vous trouverez désormais moins de boutons physiques partout. La commande vocale fonctionne, très bien. Vous souhaitez arrêter votre podcast juste pour faire monter la température de trois degrés ? Probablement pas.
Le troisième écran pour le passager est un gadget brillant. Vous pouvez regarder Disney+. Vous pouvez jouer à des jeux. De toute façon, tout le monde a une tablette dans sa poche.
À moins que vous n’achetiez la garniture Vorsprung haut de gamme, vous obtenez un panneau en plastique ennuyeux au lieu de ce deuxième écran. Cette version coûte environ 12,00 £ de plus que le modèle de base. Difficile à vendre.
Les plastiques semblent bon marché. Le noir brillant est sorti, le gris mat est dedans. C’est plus beau. On a toujours l’impression qu’il pourrait craquer. L’Enyaq de Skoda coûte beaucoup moins cher et semble tout aussi haut de gamme à l’intérieur. Ou peut-être même plus. Ça pique un peu.
Le modèle Sport de base, cependant, contient tout l’équipement utile. Sièges chauffants. Chargement sans fil. Capteurs de stationnement. Caméra. Pompe à chaleur ? Non. Audi veut 995 £ supplémentaires rien que pour cela. Misérable stratégie de prix, celle-là.
Sous le capot : familier, plus rapide, plus cher
Les prix commencent à plus de 46 004 £. Les voitures Audi ne sont pas des voitures économiques. Ne le sera jamais. Mais vous espérez qu’ils sentent l’argent à l’intérieur. Ce n’est pas toujours le cas.
La gamme de transmissions est en grande partie recyclée à partir de l’ancienne voiture. Rien de radicalement nouveau ici. Juste des ajustements d’efficacité et un aérodynamisme de la carrosserie qui aident les numéros d’autonomie à augmenter.
Il y a deux corps. Le SUV standard. Ou le Sportback, plus élégant, qui coûte environ 1,90 £ de plus. Les deux ont trois options de moteur.
- Le e-tron d’entrée de gamme est équipé d’un moteur à propulsion arrière. 201 ch. Une batterie de 63 kWh. Gamme? Environ 274 miles dans le Sportback. Assez rapide pour 0-62 en 8,1 s.
- La Performance est ce que les gens achèteront réellement. 282 ch. Batterie plus grosse. Jusqu’à 361 miles d’autonomie moyennant une charge. 0-62 tombe à 6,1 s. Notre test a conduit sur un mélange de routes, avec une moyenne de 4,14 mpk, atterrissant sur environ 320 milles dans le monde réel.
- Le quattro ajoute un moteur avant. Transmission intégrale. 335 ch au total. 0-62 sous 5,5s. La portée diminue légèrement à 338 milles.
L’ancien “45 e-tron quattro” a disparu. C’était juste la Performance avec quatre roues, moins de puissance. Déroutant, donc le supprimer aide.
Les vitesses de charge ont augmenté pour le modèle haut de gamme, jusqu’à 185 kW. Mais honnêtement ? Une charge de 15 à 80 % prend moins d’une demi-heure, quel que soit celui que vous achetez. La mise à niveau est donc moins importante que ne le suggère le numéro du titre.
Il roule toujours très bien
Voici la sauce secrète. La voiture roule. Vraiment bien. Audi allie confort et plaisir. Il n’essaie pas d’être un jouet de piste, mais il se comporte bien. La direction est légère, assez directe. Vous savez où sont les roues.
La configuration à propulsion arrière des modèles de base lui confère une allure sportive. Il veut pivoter. La queue bouge un peu si vous appuyez trop fort sur l’accélérateur. La suspension ronge les bosses. Confortable sur le long terme.
La conduite à une pédale est arrivée dans cette mise à jour. Réglable via des palettes de changement de vitesse. Nous avons aimé. Régénération en douceur. Le passager ne s’incline pas en avant comme s’il était projeté. Juste un léger frein du ciel.
Espace? C’est énorme. Le coffre reste à 520 litres. Les sièges arrière avalent les adultes pendant des heures. Bonne marge. Bon espace pour les genoux. Même dans la version Sportback inférieure. Il s’agit d’une voiture destinée aux déplacements en banlieue vers les écoles privées, et non d’un véhicule de rallye-raid.
Est-ce parfait ? Non, les plastiques sont décevants. L’interface technique vous oblige à toucher des éléments que vous préférerez peut-être retourner. Il se situe juste en dessous de cette vilaine ligne fiscale de luxe de 50 000 £ au Royaume-Uni, mais à peine.
Pourtant, si vous voulez le nom Audi et un SUV électrique compétent, cela reste un concurrent sérieux. Ne vous attendez pas à des miracles d’un rafraîchissement à mi-vie.
