Trouver un moyen de transformer la rotation des roues en énergie utilisable n’est pas vraiment nouveau. Goodyear a commencé à s’intéresser à ce problème il y a des années. Le fabricant de pneumatiques américain s’est penché sur les composants thermoélectriques et piézoélectriques. L’idée était simple. Transformez la chaleur et le mouvement en électricité. Chargez les batteries des voitures électriques ou hybrides.
Sumitomo veut le même résultat. Ils ont juste pris un chemin différent.
Friction statique dans le flanc
Sumitomo s’est associé à l’Université du Kansai au Japon. Le but était d’exploiter l’électricité statique. Cette charge provient du frottement. Plus précisément, le frottement provoqué par la déformation de l’enveloppe du pneu lors de son mouvement.
L’appareil ressemble à une petite boîte. Vous l’insérez dans un pneu standard. À l’intérieur de cette boîte se trouvent deux couches de caoutchouc. Chaque couche possède une électrode. Il existe également un film chargé négativement touchant un film chargé positivement.
Faites rouler le pneu. Les films se frottent les uns aux autres. Cela génère de l’électricité statique. Vous pourrez alors récupérer cette énergie.
“Le système pourrait alimenter des capteurs de pression des pneus et d’autres équipements automobiles à faible consommation d’énergie.”
Les chercheurs affirment que cette configuration pourrait alimenter les capteurs TPMS. Peut-être aussi d’autres composants électriques à faible consommation d’énergie. Ils n’ont pas publié de données sur la capacité de charge. La boîte est petite. L’énergie produite n’est probablement pas énorme.
Pourriez-vous mettre plusieurs appareils dans un seul pneu ? Les câbler en série ? Cela pourrait en fait s’additionner.
Le concept Goodyear BH03
Cela nous ramène à Goodyear. Ils ont présenté leur propre concept au Salon de l’Automobile de Genève. Il s’appelle le BH03. Ce n’est encore qu’un concept. Mais son objectif est de faire quelque chose de similaire.
Le pneu combine des éléments thermoélectriques et piézoélectriques. La partie thermoélectrique utilise une texture spécifique en caoutchouc « ultra noir ». Cela absorbe la chaleur. La chaleur provient du soleil lorsque la voiture est garée.
La partie piézoélectrique est tissée dans la carcasse. Il réagit au roulement. Il réagit à la déformation.
Goodyear n’a pas donné de chiffres précis sur les performances. Ils ont simplement affirmé que cela pourrait étendre l’autonomie d’un véhicule électrique. La valorisation énergétique est actuellement une priorité pour les fabricants.
Sur le papier, l’idée Goodyear semble séduisante. La méthode de friction de Sumitomo offre un angle différent. On compte sur la chaleur et la pression. L’autre sur charge statique due au mouvement.
Quelle approche fournit réellement de la puissance ? Nous ne le saurons pas tant que quelqu’un ne le construira pas. Et le teste. Pour l’instant, ces deux concepts ne sont que des concepts en attente de validation dans le monde réel.
La récupération d’énergie des jantes de Goodyear
Les questions d’ingénierie ne s’arrêtent pas au pneu lui-même. Il faut regarder le système de conversion. Et la puissance délivrée à la batterie. Le concept implique un design de jante spécifique. Quelque chose qui comble le fossé entre le caoutchouc et le module de récupération d’énergie. Nous ne savons pas si la production d’électricité évolue avec la vitesse des véhicules. Goodyear ne le dit pas. Il n’y a pas de calendrier pour le lancement d’un produit. Aucun.
Cela rappelle un autre projet ambitieux. Audi travaille sur quelque chose de similaire. Leur département R&D explore la production d’électricité basée sur la suspension. Considérez-le comme un système de récupération d’énergie cinétique. Mais au lieu de freiner, ils récupèrent de la chaleur.
Capter la chaleur provenant du frottement de la suspension
La logique est simple. Les composants de la suspension deviennent chauds. Audi affirme que les températures varient entre 100 et 125 °C. C’est assez d’énergie thermique pour faire quelque chose d’utile. Le constructeur automobile allemand a développé un amortisseur. Il comprend un générateur synchronisé avec le mouvement mécanique de la pièce.
“Audi affirme que la température de la suspension oscille entre 100 et 125 °C.”
L’idée est de capter cette chaleur perdue. Convertissez le mouvement mécanique en électricité. C’est un moyen efficace de recycler l’énergie qui autrement se dissiperait dans l’air.
Aucune feuille de route n’existe. Audi ne partage pas de date de sortie. La technologie reste dans les laboratoires. Tout comme la solution jante de Goodyear. Les deux concepts montrent où se dirige l’industrie. Vers la récolte de chaque joule d’énergie possible. Même à cause des choses qui tremblent et chauffent.
