Ein im Jahr 2021 verabschiedetes Bundesgesetz legte eine feste Frist fest: Bis 2027 müssen alle in den USA verkauften Neufahrzeuge mit Systemen ausgestattet sein, die behinderte Fahrer erkennen können. Das Ziel ist edel: die Zahl der durch Alkohol- und Drogenkonsum am Steuer verursachten Todesfälle zu reduzieren. Ein aktueller Bericht der National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) offenbart jedoch eine krasse Realität: Die Technologie, die zur Erfüllung dieses Mandats erforderlich ist, existiert einfach noch nicht.
Während die Automobilhersteller die Sicherheitsinitiative weitgehend unterstützen, wird die Kluft zwischen gesetzgeberischem Ehrgeiz und technologischer Leistungsfähigkeit immer größer. Diese Situation wirft kritische Fragen zum Datenschutz, zum Dateneigentum und zur Durchführbarkeit einer staatlich vorgeschriebenen Überwachung in Privatfahrzeugen auf.
Die technologische Lücke
Der Infrastructure Investment and Jobs Act gab den Herstellern drei Jahre Zeit, um passive Erkennungssysteme für den Blutalkoholgehalt (BAC) oder den Atemalkoholgehalt (BrAC) zu entwickeln. In einem Bericht an den Kongress vom Februar gab die NHTSA zu, dass keine aktuelle Produktionstechnologie diese Kennzahlen ohne aktive Beteiligung des Fahrers (z. B. durch Anblasen in ein Gerät) genau messen kann.
Die Agentur hob zwei Hauptkategorien potenzieller Lösungen hervor, die derzeit beide unzureichend sind:
- Passive Atemanalyse: Derzeit gibt es keine Sensoren im Fahrzeug, die einen Alkoholgehalt über dem gesetzlichen Grenzwert von 0,08 g/dl passiv erkennen können.
- Sensorbasierte Überwachung: Systeme, die Kameras und biometrische Sensoren verwenden, um Anzeichen von Beeinträchtigungen (z. B. undeutliche Sprache oder unregelmäßige Augenbewegungen) zu erkennen, sind „nicht bereit“ für den öffentlichen Einsatz.
Die größte Hürde ist die Genauigkeit. NHTSA stellt fest, dass selbst ein System mit einer Genauigkeitsrate von 99,9 % jährlich Millionen falsch positiver Ergebnisse generieren würde. Dies bedeutet, dass Millionen nüchterner Fahrer fälschlicherweise der Beeinträchtigung beschuldigt werden könnten, was sie möglicherweise aus ihren Fahrzeugen aussperrt oder Alarme der Strafverfolgungsbehörden auslöst.
„Bisher gibt es keine fahrzeuginternen Technologien in der Produktion, die BAC oder BrAC passiv messen können.“ – NHTSA-Bericht an den Kongress
Trotz dieser Rückschläge bleibt die Behörde optimistisch, dass zukünftige Iterationen dieser Technologie „dramatische Auswirkungen auf die Verkehrssicherheit“ haben könnten. Sie erkennen jedoch an, dass wir diesen Wendepunkt heute noch lange nicht erreicht haben.
Privatsphäre und der „Überwachungsstaat“
Über die technische Machbarkeit hinaus wirft das Mandat erhebliche Datenschutzbedenken auf. Um Beeinträchtigungen zu erkennen, müssten Autos die Fahrer kontinuierlich mithilfe von Kameras und Sensoren im Innenraum überwachen. Dadurch wird das Fahrzeug von einem privaten Raum zu einem Datenerfassungszentrum.
Zu den wichtigsten Datenschutzproblemen gehören:
* Dateneigentum: Fahrer sind oft nicht Eigentümer der Daten, die ihre Fahrzeuge generieren. Die Verpflichtung zur ständigen Überwachung erhöht die Menge der von den Automobilherstellern erfassten sensiblen biometrischen Daten.
* Potenzial für Missbrauch: Theoretisch könnte jede Aktion im Auto – vom Überprüfen eines Telefons bis zum Gähnen – aufgezeichnet und möglicherweise in rechtlichen oder versicherungsrechtlichen Zusammenhängen gegen den Fahrer verwendet werden.
* Konfliktierende Technologien: Moderne Autos sind mit Fahrerassistenzfunktionen wie dem Spurhalteassistenten ausgestattet. NHTSA befürchtet, dass diese Systeme beeinträchtigtes Fahrverhalten verschleiern könnten, wodurch es für Überwachungssysteme schwieriger wird, zwischen einem entspannten, nüchternen Fahrer und einem beeinträchtigten Fahrer zu unterscheiden.
Branchen-Pushback und Sicherheitsziele
Der Vorstoß zur Erkennung von Beeinträchtigungen beschränkt sich nicht nur auf Bundesregulierungsbehörden. Das Insurance Institute for Highway Safety (IIHS) hat Pläne angekündigt, seine „Top Safety Pick+“-Standards bis 2030 um Funktionen zur Erkennung von Beeinträchtigungen zu erweitern.
David Harkey, Präsident des IIHS, bezeichnete dies als Teil der „30×30“-Vision, die darauf abzielt, die Verkehrstoten in den USA bis 2030 um 30 % zu reduzieren. Er argumentierte, dass die Nutzung von Sicherheitsbewertungen Automobilhersteller dazu ermutigen könnte, diese Technologien einzuführen, ähnlich wie frühere Standards Airbags und Kollisionsvermeidungssysteme verbesserten.
Große Automobilhersteller, darunter BMW, Ford, General Motors und Toyota, haben ihre allgemeine Unterstützung für die Initiative zum Ausdruck gebracht. Sie haben jedoch privat ernsthafte Bedenken gegenüber der NHTSA geäußert bezüglich:
* Verbraucherakzeptanz einer ständigen Überwachung.
* Der derzeitige Mangel an technischer Genauigkeit.
Fazit
Während die Absicht hinter dem Mandat von 2027 darin besteht, Leben zu retten, ist die technologische Realität, dass eine zuverlässige, passive Erkennung von Beeinträchtigungen noch nicht realisierbar ist. Automobilhersteller und Regulierungsbehörden stehen vor einem schwierigen Balanceakt zwischen den Zielen der öffentlichen Sicherheit und den praktischen Grenzen der aktuellen Sensortechnologie. Bis sich die Genauigkeit verbessert und Datenschutzrahmen festgelegt sind, muss das Mandat möglicherweise überdacht oder verschoben werden, um eine Bestrafung nüchterner Fahrer und eine Verletzung der Privatsphäre zu vermeiden.
