Een federale wet die in 2021 werd aangenomen, stelde een harde deadline vast: tegen 2027 moeten alle nieuwe voertuigen die in de Verenigde Staten worden verkocht, zijn uitgerust met systemen die bestuurders met een beperking kunnen detecteren. Het doel is nobel: het terugdringen van het aantal dodelijke slachtoffers als gevolg van alcohol- en drugsgebruik achter het stuur. Een recent rapport van de National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) onthult echter een grimmige realiteit: de technologie die nodig is om aan dit mandaat te voldoen bestaat eenvoudigweg nog niet.
Hoewel autofabrikanten het veiligheidsinitiatief in grote lijnen steunen, wordt de kloof tussen wetgevende ambitie en technologische capaciteit steeds groter. Deze situatie roept kritische vragen op over privacy, gegevenseigendom en de haalbaarheid van door de overheid verplicht toezicht in persoonlijke voertuigen.
De technologische kloof
De Infrastructure Investment and Jobs Act gaf fabrikanten drie jaar de tijd om passieve detectiesystemen voor bloedalcoholgehalte (BAC) of ademalcoholgehalte (BrAC) te ontwikkelen. In een rapport van februari aan het Congres gaf NHTSA toe dat geen enkele huidige productietechnologie deze statistieken nauwkeurig kan meten zonder actieve deelname van de bestuurder (zoals in een apparaat blazen).
Het bureau benadrukte twee hoofdcategorieën van mogelijke oplossingen, die momenteel allebei tekortschieten:
- Passieve ademanalyse: Momenteel zijn er geen sensoren in voertuigen die passief alcoholniveaus boven de wettelijke limiet van 0,08 g/dl kunnen detecteren.
- Sensorgebaseerde monitoring: Systemen die camera’s en biometrische sensoren gebruiken om tekenen van beperking te detecteren (zoals onduidelijke spraak of grillige oogbewegingen) zijn “niet klaar” voor publieke inzet.
De belangrijkste hindernis is nauwkeurigheid. NHTSA merkt op dat zelfs een systeem met een nauwkeurigheid van 99,9% jaarlijks miljoenen valse positieven zou genereren. Dit betekent dat miljoenen nuchtere bestuurders valselijk kunnen worden beschuldigd van beperking, waardoor ze mogelijk uit hun voertuig worden buitengesloten of waarschuwingen van de politie worden geactiveerd.
“Tot op heden zijn er geen technologieën in de productie van voertuigen die BAC of BrAC kunnen meten… passief.” – NHTSA-rapport aan het Congres
Ondanks deze tegenslagen blijft het agentschap optimistisch dat toekomstige iteraties van deze technologie een “dramatische impact op de verkeersveiligheid” kunnen hebben. Ze erkennen echter dat we vandaag nog lang niet in de buurt van dat omslagpunt zijn.
Privacy en de “toezichtstaat”
Naast de technische haalbaarheid brengt het mandaat aanzienlijke privacyproblemen met zich mee. Om beperkingen op te sporen, moeten auto’s bestuurders voortdurend in de gaten houden met behulp van camera’s en sensoren in de cabine. Hierdoor verschuift het voertuig van een privéruimte naar een hub voor gegevensverzameling.
Belangrijke privacykwesties zijn onder meer:
* Gegevenseigendom: Chauffeurs zijn vaak niet de eigenaar van de gegevens die hun voertuigen genereren. Het verplicht stellen van constante monitoring vergroot de hoeveelheid gevoelige biometrische gegevens die door autofabrikanten worden verzameld.
* Potentieel voor misbruik: In theorie kan elke actie in de auto (van het checken van een telefoon tot het geeuwen) worden opgenomen en mogelijk tegen de bestuurder worden gebruikt in juridische of verzekeringscontexten.
* Conflicterende technologieën: Moderne auto’s zijn uitgerust met rijhulpsystemen, zoals rijstrookassistentie. NHTSA is bang dat deze systemen verminderd rijgedrag kunnen maskeren, waardoor het voor monitoringsystemen moeilijker wordt om onderscheid te maken tussen een ontspannen nuchtere en een gehandicapte bestuurder.
Industrie-pushback- en veiligheidsdoelstellingen
Het streven naar detectie van bijzondere waardeverminderingen beperkt zich niet tot federale toezichthouders. Het Insurance Institute for Highway Safety (IIHS) heeft plannen aangekondigd om de ‘Top Safety Pick+’-normen tegen 2030 te verhogen met detectiefuncties voor bijzondere waardeverminderingen.
David Harkey, president van IIHS, formuleerde dit als onderdeel van de ‘30×30’-visie om het aantal verkeersdoden in de VS tegen 2030 met 30% terug te dringen. Hij betoogde dat het benutten van veiligheidsbeoordelingen autofabrikanten zou kunnen aanmoedigen deze technologieën toe te passen, vergelijkbaar met hoe eerdere normen airbags en systemen ter voorkoming van botsingen verbeterden.
Grote autofabrikanten, waaronder BMW, Ford, General Motors en Toyota, hebben hun algemene steun voor het initiatief uitgesproken. Ze hebben echter privé ernstige zorgen geuit bij de NHTSA met betrekking tot:
* Consumentenacceptatie van constante monitoring.
* Het huidige gebrek aan technische nauwkeurigheid.
Conclusie
Hoewel de bedoeling achter het mandaat van 2027 het redden van levens is, is de technologische realiteit dat betrouwbare, passieve detectie van beperkingen nog niet haalbaar is. Autofabrikanten en toezichthouders worden geconfronteerd met een moeilijke evenwichtsoefening tussen publieke veiligheidsdoelstellingen en de praktische beperkingen van de huidige sensortechnologie. Totdat de nauwkeurigheid verbetert en er privacykaders zijn vastgesteld, moet het mandaat mogelijk worden heroverwogen of uitgesteld om te voorkomen dat nuchtere bestuurders worden bestraft en inbreuk wordt gemaakt op de persoonlijke privacy.
