Визначаємо рік випуску Dodge Polara 500 за конструкцією задніх ліхтарів

Початок 1960-х став переломним моментом для Детройта. Автомобільні виробники почали не просто випускати машини, а маркетингово «атакувати» ринок із хірургічною точністю. Dodge Polara 500, що випускався з 1962 по 1964 рік, втілює цю зміну. Це був не просто седан. Це була частина нового класу персональних розкішних спортивних автомобілів. Ці машини створювалися за суворим рецептом: їм був потрібний потужний двигун V8, унікальне оформлення і, безумовно, роздільні сидіння типу «ківш». Dodge змішав всі ці інгредієнти, спік продукт та захопив вулиці.

Як визначити рік випуску по задніх ліхтарях

Уявіть таку картину. Ви дивитеся реаліті-шоу серед соляних рівнин Юти. Навколо повна темрява. Повітря холодне, а пейзаж мертвенно тихий. Раптом до вас наближаються три автомобілі. Ближнє та дальнє світло їхніх фар спрямовані прямо на вас. Це дванадцять світних кіл, що розтинають темряву. Ваше завдання? Відрізнити Dodge Polara 500 1962 випуску від моделей 1963 і 1964 років.

Якщо ви розбираєтеся в автомобілях марки Mopar, це не важко. Не потрібно дивитися на радіаторні грати або бічні панелі. Просто подивіться на задні ліхтарі.

У моделі 1962 року внутрішній ліхтар розташовувався вище за зовнішній.
У моделі 1963 року внутрішні ліхтарі знаходяться нижче за зовнішні.
У моделі 1964 все вирівняно. Усі чотири ліхтарі знаходяться на одній висоті.

Звучить як trivia. Можливо так і є. Але коли ви дивитеся на ряди вінтажних автомобілів Dodge у туманному паркуванні, саме становище ліхтарів відрізняє колекціонерів від розгублених туристів.

Бурхливі роки

Dodge Polara 500 1962 став першою повноцінною спробою марки об’єднати розкіш і продуктивність. Однак він не з’явився звідки. То справді був продукт хаосу кінця 1950-х років. У галузі назрівала криза. 1955 став рекордним з продажем 8 мільйонів автомобілів. 1957 також показав хороші результати – 6 мільйонів проданих машин. А потім настав 1958 рік. Короткочасна, але серйозна рецесія завдала нищівного удару по продажах.

Сегмент середнього класу зник. Nash, Hudson, Packard та DeSorte зійшли з дистанції. Mercury був фактично знищений. Ford Edsel, розроблений у роки його величі у 1955 році, був випущений у 1958 році, але незабаром компанія опинилася на межі банкрутства. Ринок скорочувався.

Перехід на компактні моделі

Водночас скорочувалися маржинальні прибутки. Volkswagen Beetle проникнув у нижній сегмент ринку. Rambler Джорджа Ромні збільшував свою частку ринку у середньому ціновому сегменті. “Велика трійка” не мала вибору. Наприкінці 1959 року вони запустили випуск компактних автомобілів. Прибуток із цих дрібніших машин був нижчим. Гра змінилася.

Детройтські дизайнери продуктів у паніці. Вони ставлять базові питання. Будувати великий автомобіль чи маленький? Двигун V8 чи рядну «шістку»? Передній чи задній двигун? Більше хрому чи менше? Dodge потрібний був переможець. Polara 500 став їхньою відповіддю галузі, яка більше не знала, чого хоче.

Революція крісел-ковшів і майже крах Dodge

Сегмент персональних розкішних автомобілів непросто виник; він був спроектований. Ford запустив цей тренд у чотиримісному Thunderbird на початку 1958 року. Цей автомобіль не призначений для перевезення дров чи всієї родини. Йдеться про стиль. Задня частина даху з глухими стійками приховує салон, розділений центральним тунелем підлоги, з окремими передніми кріслами-ковшами та імітацією задніх крісел-ковшів. Публіка ухвалила цю ідею. Людям сподобалася концепція унікального, але доступного автомобіля.

Pontiac спробував наслідувати цей приклад з моделлю Bonneville 1958 року, оснащеною кріслами-ковшами. Інші виробники також експериментували. Але справжній перелом стався з виходом у 1960 купе Chevrolet Corvair Monza. Доступний дводверний персональний розкішний автомобіль із майстерно виконаними передніми кріслами-ківшами та гарним інтер’єром. Він був розкуплений миттєво.

Незважаючи на пізню появу, у 1960 році з конвеєра зійшло 12 000 автомобілів Monza. До 1962 цей показник зріс до 151 000 одиниць.

«Саме Monza спонукала інших виробників вийти на ринок автомобілів з кріслами-ковшами».
– “Ward’s 1964 Automobile Yearbook”

Промисловість звернула на це увагу. За даними Ward’s, до 1963 року 16,7% всіх автомобілів, що випускаються, були обладнані кріслами-ковшами. Це величезний стрибок за кілька років. Наслідки були очевидні: якщо у передній частині встановлені крісла-ковші, сидіти можуть лише дві людини. Це означає, що щонайменше один мільйон автомобілів, що продаються щорічно, перестають бути сімейними машинами. Вони стають персональними транспортними засобами.

Chrysler відставав. Поворотні сидіння були встановлені у 1959 році, що було близько, але не зовсім те. Обмежена серія Chrysler 300-F 1960 мала чотири окремих сидіння, розділених повним центральним тунелем. Але що про масовий ринок? Нічого. Передні крісла-ковші з’явилися на автомобілях Chrysler масового ринку лише 1962 року.

Моделі Polara 500 були потрібні ці крісла-ковші, щоб конкурувати з Thunderbird, але сам автомобіль народився в хаосі. Dodge відчайдушно намагався врятувати ситуацію. Фари змінювали розташування щороку у відчайдушній спробі відновити баланс продажів. Попередня катастрофа в галузі дизайну та планування моделей ледь не занапастила підрозділ. Катастрофа 1962 року не просто вдарила з продажу; вона мало не знищила Dodge та його дилерів. Polara 500 мала стати рішенням проблеми. Натомість вона стала симптомом того, що бренд втратив свій шлях і змушений заново визначати себе, тоді як решта індустрії починає переходити до нових визначень розкоші.

Історія повноформатних моделей Chrysler 1962 року є яскравим прикладом того, як корпоративна паніка взяла гору над творчим інстинктом. Вірджіл Екснер вже зробив важку роботу. Коли плавці досягли піку популярності та почали згасати, він шукав новий образ. Результатом стала змінена силуетна форма: довгий капот, коротке заднє звисання і повна відсутність клиноподібних задніх плавців, характерних для кінця 1950-х років.

Цей дизайн включав блискуче інженерне рішення: овальну ділянку кузова на стійці B. Він був змодельований за зразком фюзеляжу реактивного лайнера і дозволяв використовувати вигнуті бічні вікна, які безшовно переходили в кузовний метал. Це було гладко. Це заощаджувало простір. На жаль, це виявилося занадто великим.

Шок від Chevrolet

Поворотний момент стався навесні 1959 року. Віце-президент Chrysler Вільям Ньюберг отримав погані новини. Chevrolet планував зменшити розміри своїх повноформатних автомобілів у 1962 році.

Ньюберг впав у паніку. Він усвідомив, що моделі Dodge і Plymouth, що були у розробці, порівняно з цим виглядали гігантськими. Він наказав негайно зменшити розмір продукції Chrysler — крок, який на довгі роки придушить дизайн. На нову тему часу не було. Щоб відповідати новим критеріям, існуючі керамічні макети довелося грубо урізати.

Сід Террі та група інженерів, які таємно були розчаровані роздмухуванням американських автомобілів наприкінці 50-х, з радістю вхопилися за можливість. Вони з ентузіазмом прийняли більш компактне і легке компонування. Це було розумніше. Це було дешевше. Це також виявилося стилістичною катастрофою.

Обдирані кури

Щоб адаптувати автомобілі до нових обмежень за розмірами, команді Екснера довелося забрати саме ті особливості, які робили дизайн цікавим. Вигнуті бічні вікна на стійці B були видалені. Ширина була зменшена. Колісна база була скорочена зі 118 до 116 дюймів.

Було зроблено зусилля щодо зменшення розмірів, ваги та витрат. Але шкоди було завдано. На зборах за твердженням зменшених повноформатних автомобілів 1962 Екснер був нетипово відвертий.

«Ці автомобілі – як обдерта курка», – сказав він присутнім інженерам та керівникам. «Вони неконкурентоспроможні, і в цьому не слід звинувачувати стиль».

Він мав рацію щодо стилю. Він помилився, думаючи, що збереже свою посаду.

Наслідки

Президент Chrysler Лінн Таунсенд не оцінив публічну незгоду. Восени 1961 року Екснера змінив Елвуд Енгель. Dodge і Plymouth 1962 виявилися Caught між баченням стиліста і страхом менеджера, що призвело до створення автомобілів, які були компетентними, але не надихаючими. Вони були меншими. Вони були легшими. Вони також були позбавлені своєї душі, як зазначив Екснер.

Додаткову інформацію про автомобілі можна знайти за наступними посиланнями:

• Класичні автомобілі

• Мускул-кари

• Спорткари

• Пошук нового автомобіля

• Пошук уживаних автомобілів

Автомобілі Dodge з кузовом типу B

Спори навколо опуклої решітки

Наприкінці вересня 1961 року Dodge тихо почав оновлювати свою лінійку моделей. Це були не просто поновлення. Це були перші уніфіковані шасі Chrysler серії “B”, що ознаменувало перехід Chrysler до більш легкої та ефективної конструкції. Названа New Lean Breed (Нова струнка порода) від Dodge, ця платформа використовувалася на Dodge Polara 500 з 1962 по 1964 рік, але також стала основою для всієї лінійки Dart, починаючи з базової моделі Dart і закінчуючи більш спортивними версіями Dart 330 і Dart. Довгі горизонтальні крила кузова простягаються до крил і перериваються лише решіткою радіатора, яка здається агресивно нахиленою вперед у формі перевернутої трапеції.

Розташування фар також практичне і своєрідне. Далеке світло знаходилося високо, у заглибленні у верхньому кутку вертикальної ґрати. Близьке світло розташовувалося низько і було встановлене в круглих хромованих обрамленнях прямо під широкими крилами. Це проста логіка: далеке світло — згори, ближнє — знизу. Однак досягнення такого виду вимагало незручних технічних компромісів.

«Грати по суті вирізані знизу, з невеликим загином вгору зверху».

Щоб встановити фари далекого світла, інженерам довелося заглибитися у опуклий бік ґрат. Навколо рамки фари з’явився білий зазор, що неприродно виглядає. Гері Торлі, колишній керівник відділу дизайну Chrysler, не був шанувальником цього рішення. Він пам’ятає оригінальну ідею інакше. Початковий дизайн передбачав увігнуті ґрати, з внутрішніми фарами, потопленими в рамку та виступаючими вперед. Такий увігнутий підхід здається Торлі природнішим. Це також пряма стилістична еволюція від потоплених грат радіатора Dart і Polara 1961 року.

То чому ж цей автомобіль став опуклим? М.К. Паттерсон, генеральний менеджер підрозділу Dodge залишив останнє слово. Він вибрав опуклий дизайн, тому що він був гострішим і драматичнішим, ніж вид 1961 року. Йдеться про диференціацію. Рамка фари ближнього світла також має свою ексцентричність. Внутрішнє кільце хромованої рамки виготовлене із білого пластику. Ціль? Обдурити око, змусивши його думати, що 5-дюймова фара ближнього світла більша, ніж фара далекого світла, хоча обидві фари займають приблизно однаковий фізичний простір.

Задня частина 1962 року Dart не була просто копією попередньої моделі. Вона доопрацювала концепцію ступінчастого розташування. Чотири круглі ліхтарі розміщені по діагоналі, дотримуючись правила, згідно з яким внутрішній ліхтар знаходиться вище зовнішнього. Проте лінії змінились. У Dart за виконання функцій задніх ліхтарів відповідає нижня зовнішня група, а роботу заднього ходу — верхній внутрішній ліхтар.

Над заднім колесом знаходиться штампований листовий елемент, який піднімається вгору, з’єднуючись з розташованим вище ліхтарем. Це створює візуальний міст між передньою та задньою частиною. Бокове скло стало більш прямим, але середня частина зберегла те саме співвідношення кузова і скла, що і в оригінальній моделі. У поясній лінії за передніми дверима є виріз. Це знижує висоту заднього дверного скла та зменшує витрати без істотної втрати стилю.

Лінія даху однакова як для 2-дверних, так і для 4-дверних моделей. У профіль вони стоять вертикально. Це значний відступ від сильно нахиленого хардтопа, який Dodge любив із 1957 року. Нижню частину лобового скла висунуто вперед від центральної лінії. Вона зустрічається з «швидкісним» коулом, що піднімається. Віце-президент Вірджіл Екснер цінує ці стилістичні рішення.

Чому Dart мав значення у 1962 році

1962 – Dodge Dart не був повнорозмірним автомобілем. Це був компактний автомобіль. Ця різниця важлива, оскільки вона дозволяє Dodge конкурувати з Ford Falcon та Plymouth Valiant. Такі дизайнерські рішення, як вертикальний дах та плоске скло, були відповіддю Екснера на необхідність створення більш компактної та ефективної платформи. Сама назва “Dart” нова, що знаменує перехід від попередніх серій Polara та Coronet.

Зв’язок з Polara 500

1962 року Polara 500 розділяла платформу з Dart, але пропонувала іншу ринкову позицію. Оббивка та розміри були на щабель вище базового Dart. Назва Polara використовувалася раніше, але його відродження пов’язане з новою стратегією у сегменті компактних автомобілів. Значок 500 вказує на більш високий рівень оснащення та потужніші варіанти двигунів.

Варіанти двигунів та продуктивність

Під капотом Dart доступний із кількома конфігураціями двигунів. Базові моделі зазвичай оснащуються 6-циліндровим двигуном. Для тих, хто шукає більше потужності, також є двигун V8. Ці двигуни були налаштовані для досягнення балансу між ефективністю та продуктивністю, що відповідало філософії компактних автомобілів того часу. Конкретна потужність варіюється в залежності від конфігурації, але основна увага приділяється забезпеченню простого використання та живого водіння без витрати палива, характерного для повнорозмірних автомобілів.

Дизайн інтер’єру та практичність

Усередині Dart є простим і функціональним кокпітом. Вертикальна лінія даху забезпечує чудовий об’єм простору для голови. Виріз у поясній лінії полегшує посадку та вихід, роблячи його практичним компактним автомобілем. Використовуються міцні матеріали, що відбивають прагматичний підхід до дизайну компактних автомобілів. Розташування панелі приладів просте і зрозуміле, а важливі прилади знаходяться в легкому доступі.

Спадщина 1962 Dart

1962 року Dart затвердив позиції Dodge на ринку компактних автомобілів. Це був важливий крок для компанії, що дозволив їй конкурувати в сегменті ринку, що швидко зростає. Стиль не такий радикальний, як у деяких повнорозмірних моделей, але цілісний і сучасний.

Незважаючи на внутрішні потрясіння компанії, це не завадило Dodge випустити одну із найстильніших моделей. У 1962 році нестабільність у керівництві ускладнила масштабний процес проектування, проте ** Dodge Polara 500 1962 року ** прослизнув крізь невизначеність. Назва Polara дебютувала в 1960 році як преміальний продукт, відмінний від Dart, з великим кузовом та унікальним стилем. Але до 1962 року дизайнери змінилися. Замість окремої моделі Polara стала преміальною інтер’єрною обробкою для компактного Dodge Dart.

Ця зміна створила аномалію. Polara 500 – найкрасивіший і витончений кузов Dart 1962 року. В той час, як Dart 330 і 440 мали важкий хромований декор, Polara 500 навмисно позбавлена ​​зайвого хрому. Вона виглядала чистішою. Більше спортивно.

Проектування «обезхромованого» Dart

Зовнішній вигляд залежить від стриманості. На передніх дверях злегка сплощений дизайн «леза», з тонким індивідуальним гравіюванням на плоскій хромованій поверхні. “500” – це не просто код комплектації. Це данина поваги Інді-500, що пов’язує цей компактний автомобіль із найпрестижнішою гонкою Америки.

Нижче лінії пояса проходить вузька кольорова смуга, що йде від носа до хвоста. Цей колірний акцент обрамлений вузькими молдингами та ідеально поєднується з оздобленням інтер’єру. Це безперервний елемент дизайну, що поєднує автомобіль. Цей прийом виявився настільки ефективним, що надихнув на створення в середині року копій Dart 440, а також важких за хромом Plymouth Fury та Sport Fury.

Однак не всі дизайнерські рішення прижилися.

На задньому краї є яскраві жалюзі. У Dart 440 такі ж жалюзі вже були стандартними, тому Polara 500 потрібно щось відмінне. Стиліст розробив довгий яскравий литий прямокутник із хромованими жалюзі та новим трикутним емблемою «fratzog». Фон прямокутника пофарбовані в акцентний колір. Це було надто. Дизайн вийшов важким. Автомобіль виглядає краще за нього.

Деталі спереду та ззаду

Вдалині через решітку радіатора видно Polara 500. Вона оброблена покриттям антивідблиску. Вузькі вертикальні планки пофарбовані в чорний колір, завдяки чому 7 яскравих широких планок виділяються високим контрастом.

Задня частина автомобіля також відрізняється характерними рисами. Всі чотири круглі ліхтарі є червоними стоп-сигналами. У панелі приладів не передбачені білі задні ходові вогні. Натомість ліхтарі заднього ходу перемістилися в тонку литу смугу з горизонтальною ребристою текстурою на задньому бампері.

Колеса завершують зовнішній вигляд. Унікальна кришка оснащена помітним спіннером. Dodge називав їх “weedwacker” (триммер). Це величезні хромовані колеса, які при обертанні привертають світло та увагу.

Стратегія координації кольорів

Dodge не просто підбирав фарбу; вони розробили повну систему узгодження зовнішнього (зовнішнього і внутрішнього). Палітра була специфічною.

• Червоний, синій, зелений, какао та чорний кольори кузова поєднувалися з бежевим у колірній смузі та панелі жалюзі.
• Бежевий кузов можна було замовити з будь-якою аналогічною колірною смугою та жалюзі.
• Чорні автомобілі допускали використання червоних чи синіх зовнішніх акцентів.

Основним кольором інтер’єру завжди був світло-бежевий. Він був присутній на подушках сидінь, рульовому колесі, обробці дверних панелей та оббивці стелі.

Решта заповнювалася темнішими контрастними кольорами. Панель приладів, декоративні вставки на дверях, центральна частина сидінь і килим використовували цей темніший відтінок. У синій машини зовнішні акценти були бежевими, а внутрішнє оздоблення — синім з бежевими елементами. У бежевої машини із синіми зовнішніми акцентами використовувалася та сама схема інтер’єру. Результат був приголомшливим. Модний. Спортивний.

Інтер’єр Dodge Polara 500 1962 року

Внутрішня точність відповідає зовнішній. Світло-бежевий вініл покриває подушки та оббивку стелі, створюючи легку та повітряну кабіну. Оббивка сидінь і килим створюють темніший контраст і часто відповідають вторинним тонам кузова. Приладова панель є простою функціональною платформою, що домінує над приладовим кластером і великим рульовим колесом з тонким ободом.

«Загальне враження привертає увагу, стильно та спортивно».

Це була велика відмінність від захаращених інтер’єрів початку 1960-х років. Інтер’єр Polara 500 мав добре організовану атмосферу. Кожен елемент мав своє місце. Підбір кольору – це не просто прикраса. Це структура мови дизайну.

Але, хоча Polara 500 витончена, вона знаходиться в дивному підвішеному стані. Це Dart, але не зовсім. Polara, але не ідеальна. Зміни у посібнику, які супроводжували процес проектування, постійно змінювали автомобіль. Так, він гарний. Однак він також є тимчасовим рішенням. Відповіддю на проблему, яка ще сформувалася повністю.

Чи визначає рівень обробки автомобіль чи це просто прикраса? Ми рекомендуємо вибрати друге для Polara 500. Це була бюджетна платформа, вбрана для Інді-500, і це спрацювало. Значною мірою. Доки наступний цикл рестайлінгу не зітре його з лиця землі.

Салон Dodge Polara 500 1962 року спроектований так, щоб говорити про особистий комфорт та розкіш, хоча для підтвердження цього потрібно більше зусиль, ніж при розгляді екстер’єру. Салон оздоблений вінілом із текстурою «сідельної шкіри», що задає тон всьому інтер’єру. Передні сидіння мають вузькі вертикальні складки у вигляді підкови контрастного кольору, що візуально піднімає подушку та спинку сидіння над стандартним рівнем. Заднє сидіння також цікаве: його подушки мають форму, що імітує окремі крісла, створюючи єдину естетику у всьому салоні.

Центральна хромована консоль розділяє передні сидіння. Вона слугує не лише для краси. Консоль має відділення для зберігання, що замикається, два попільнички, прикурювач і лампочку освітлення салону. Вона виступає як функціональний центр для водія та пасажирів, дозволяючи уникнути безладдя на підлозі і тримати все необхідне під рукою.

Панель приладів відходить від традицій. На відміну від панелей на всю ширину, відданих перевагам General Motors і Ford, панель приладів Polara мінімалістична. Цей підхід багато в чому просував Вірідж Ексна, виконавчий віце-президент Chrysler того часу. Підлога нахилена вниз від лобового скла і прихована під ним для максимального збільшення простору для колін. Ця панель приладів встановлена ​​у корпусі вільної форми прямо перед водієм. Управління автоматичною коробкою передач та обігрівачем розташоване внизу панелі приладів. Таке компонування розміщує більшість важливих елементів у межах досяжності водія.

Рульове колесо утворює унікальну атмосферу. Колеса були такої дивної форми, що стилісти швидко охрестили їх «головами коників». Це невелика деталь, але вона підкреслює ідею, що цей автомобіль особливий.

Генеральний менеджер підрозділу Dodge Байрон Дж. Ніколс чітко визначив позиціонування автомобіля. Він стверджує, що покупцям не потрібно вибирати між розкішшю та продуктивністю. Polara 500 має і те, й інше. На підтримку цього автомобіль оснащений двигуном V-8 об’ємом 361 куб.дюйм від Chrysler. Він розвивав потужність 305 кінських сил та оснащувався чотирикамерним карбюратором, розподільчим валом з високим підйомом та подвійною вихлопною системою.

Ніколс називає двигун звіром. Він стверджує, що він забезпечує Polara виняткову плавність, прискорення та потужність у обгоні. Додавання чотирикамерного «колектора» збільшило потужність на 5 кінських сил. В цьому році Dodge розширить свої опції. Покупці зможуть вибирати між двигунами V-8 об’ємом 383 кубічних дюйми потужністю 330 і 335 кінських сил. Також доступні варіанти об’ємом 413 кубічних дюймів з потужністю 365, 380 та 410 кінських сил.

Вся збірка здійснюється на заводі Dodge Main у Хемтрамеку, Детройт. Концентрація виробництва в одному місці дозволяє здійснювати суворіший контроль якості складання. Це важливо, тому що цільова аудиторія спокушена та прискіплива до деталей.

Polara 500 доступна у вигляді дводверного хардтопа та кабріолету. Проте інтерес покупців та дилерів швидко зростав. Ніколс підтвердив у прес-релізі від 5 листопада 1961 року, що спочатку планував обмежити модель 500 тільки цими двома кузовами. Реакція змусила зміни. Незабаром було додано і чотиридверний хардтоп.

Чотирьохдверна версія значно відрізняється від свого побратима. Немає передніх окремих крісел або центральної консолі на підлозі. Натомість тут встановлено цілісне тримісне переднє сидіння з вінілу зі складними центральними підлокітниками. Інтер’єр виконаний у суцільних темних тонах, а не в контрастних двоколірних рішеннях, притаманних дводверним автомобілям.

Ціни відбивають ці відмінності. Чотирьохдверний хардтоп коштує 2960 доларів. Двохдверний хардтоп коштує 3019 доларів, а кабріолет – 3268 доларів.

Швидкий запуск чотиридверної версії 500 став відповіддю на невдоволення у дилерській мережі. Дилери були незадоволені дивною стилістикою та невеликим розміром серії 1962 року. Вони також вказують, що потенційні клієнти, що обмінюють автомобілі, власники останніх моделей Custom Royals, Polaras та Matadors, не мають чотиридверних автомобілів класу люкс для розгляду. Polara 500 з чотирма дверима покликана заповнити цю прогалину.

Цього виявилося замало. Менеджер дилерського центру, Френк Уайлі, вказав, що дилерський центр має труднощі, тому що немає великих автомобілів для продажу. До січня планувальники знайшли рішення. Вони прикріпили передню частину кузова 1961 року Polara до кузова Chrysler Newport 1962 року з колісною базою 122 дюйми. Результат отримав назву Custom 880. Це нарешті стала середня цінова зона, що забезпечує велику кількість вироблених автомобілів, бажану дилерами.

Після початку виробництва Custom 880 причин вибирати чотиридверну Polara 500 більше не залишилося. Наступних моделей не передбачено. Сама концепція має недоліки. Чотирьохдверний власний автомобіль класу люкс – це протиріччя. Ford усвідомив це, коли випустив чотиридверний Thunderbird у 1967 році. Він просто не вписується у цю категорію.

Додаткова інформація про автомобілі:

• Класичні автомобілі

• Мускул-кари

• Спортивні автомобілі

• Пошук нових автомобілів

• Пошук уживаних автомобілів

Стилістика 1962 Dodge Polara 500

Моделі 1962 року Dodge Dart та Polara ознаменували собою катастрофічний момент для бренду. Якщо Ford Edsel залишається хрестоматійним прикладом помилки, то ці нові Dart – це автомобілі не в тій естетиці, не в тому розмірному класі та випущені у найгірший можливий час. Dodge Polara 500 1962 року відрізнявся сміливими центральними гратами радіатора, скульптурними крилами, повністю відкритими колесами і пропорціями з довгим капотом і короткою задньою частиною, що визначало філософію дизайну «чистого автомобіля» Вірджила Екснера. Пан Екснер просував ці елементи ще в ранніх концепт-карах, але публіка не була готова до їх реалізації.

Звичайно, можна стверджувати, що цей агресивний дизайн ідеально підходить для спортивної ролі Polara 500. А як щодо сімейних седанів? Це не працює. Ринок не шукає високохудожньої автомобільної скульптури. Люди хочуть надійності та традицій.

Колорадський тест

Боб Гейл, асистент менеджера студії екстер’єру Dodge, влітку 1962 перевірив цю теорію на практиці. Він вирушив у гори Колорадо на новому кабріолеті Polara 500. Так, результати привернули увагу, але не в тому сенсі, на який чекав Dodge. Люди не розуміли, що це за автомобіль. Вони ніколи раніше нічого подібного не бачили.

«Ніхто не знав, що це за машина», – згадує Гейл. “Вони ніколи не бачили нічого схожого”.

Коли зменшена версія Dodge нарешті з’явилася в салонах, реакція була приголомшливою тишею. Дилери, віддані покупці Dodge та звичайні люди були приголомшені. Початковий опис був «незвичайним». Незабаром воно перетворилося на «нетипове», потім на «дивне», «незрозуміле» і, нарешті, на «потворне». Відторгнення було миттєвим і серйозним.

Іронія позиціонування

Ця ситуація сповнена іронії. Dodge зменшив платформу своїх повнорозмірних автомобілів, але конкуренти не наслідували його приклад. Chevrolet зберіг свої позиції в традиційних повнорозмірних автомобілях і представив новий продукт Chevy II з колісною базою 110 дюймів. Ford залишив свої великі автомобілі без змін і представив Fairlane – модель середнього розміру з колісною базою 115,5 дюйми, яка посіла місце між Falcon та Galaxie.

Без традиційних повнорозмірних «родичів» у лінійці Dart та Polara за умовчанням стали «проміжними». Покупці, які шукали великий американський автомобіль повнорозмірного класу, знехтували зменшеним Dodge. Занадто малий для аудиторії повнорозмірних автомобілів та надто незвичайний для середнього споживача.

Спортивний виняток

Однак тут є поворот. Polara 500 1962 року справді досягла успіху завдяки своїм роздільним сидінням і яскравому інтер’єру. Один автомобільний журнал назвав її «Автомобілем року у класі спортивних автомобілів». З конвеєра зійшло близько 12 268 одиниць, що становило значну частину загального виробництва Dart/Polara.

Цей успіх запустив тренд у середині року. Plymouth випустила купе та кабріолет Sport Fury. Ford відповів моделлю 1962 Galaxie 500/XL. Mercury додала Monterey S-55. Buick представила Wildcat. Pontiac Grand Prix також дебютував у тому ж році, оснащений роздільними сидіннями.

Незважаючи на спортивний дизайн, Polara 500 1962 продавалася краще, ніж її більш традиційний наступник 1963 року. Ринок нарешті вирішив, що незвичність краща за нудність. Або, можливо, покупці просто втомились від однакових прямокутних форм. Модель 1963 спробувала зіграти в безпечну гру. Їй не вдалося впіймати магію «дивнодій» 1962 року.

Еволюція рестайлінгу Dodge Polara 500 1963 року

Стилісти Dodge не стримували себе в моделі 1963 Polara 500. Обсяг робіт був таким же, як і в попередньому році, а кілька паралельних програм розробки затяглися.

Спочатку модель 1963 планувалася як простий рестайлінг. Кузовні панелі вище лінії пояса залишалися без змін, тоді як нові панелі призначалися для нижньої частини кузова. Цей план звалився. Нові задні деталі повністю скасовані. Замість оновлення у середині циклу Dodge вирішив оновити лише передню частину існуючих кузовів 1962 року.

Зміни почалися з нового капота, решітки радіатора і крил. Старі трапецієподібні грати було знято з виробництва. Це дозволило конструкції грат повністю охопити передню частину кузова. Між успадкованим бампером і новим, більш плавним капотом, була забарвлена ​​в колір кузова рамка решітки радіатора. Вона організовувала хромовану вертикальну текстуру у шість різних сегментів.

Розташування фар значно змінилося. Зовнішні світлові пристрої були переміщені на верхню частину нових крил. Сам процес розробки був динамічний. У жовтні 1960 року початкова концепція передбачала використання одиночних семидюймових фар. За два місяці ідея змінилася. У дизайні стали використовуватися п’ятидюймові подвійні фари. Далеке світло було вбудоване у зовнішні сегменти конструкції решітки.

Фінальне компонування 1963 року було специфічним. Близьке світло розташовувалося високо і по зовнішньому краю. Далеке світло було опущено в нижнє та внутрішнє положення.

Бурштинові покажчики повороту дебютували вперше, що стало тонким, але помітним зрушенням у стандартах автомобільного освітлення. Мова дизайну моделі 1962 року, зокрема горизонтальна смуга, що проходить уздовж переднього крила та дверей, була відкинута. Він виявився надто перевантаженим для більш гладкої естетики, якої тепер прагнула компанія Chrysler. Натомість лінії кузова визначалися зовнішнім вигином фари, підкресленим тонким декоративним елементом. Ця лінія йшла від піку крила до нових передніх дверей, згинаючи вниз, перш ніж повністю зникнути.

Зсув у бік компактних автомобілів

Керівники Chrysler були впевнені у правильності обраного курсу, коли ця версія Dodge 1963 перебувала на стадії проектування. Американський автомобільний ринок демонстрував явний зсув у бік дрібніших автомобілів. Ford Falcon став найуспішнішим новим автомобілем, представленим на той момент. Навіть компактні моделі з більш довгою колісною базою, такі як Rambler та Studebaker Lark з базою 108 дюймів, продавалися добре.

Тим часом компактніший Dodge Dart з колісною базою 118 дюймів, випущений в 1960 році, встановлював рекорди продажів для марки Dodge. Його популярність затьмарила популярність великих моделей Dodge. Секретні звіти з інструментальних майстерень у районі Детройта підтвердили, що конкуренти середнього цінового сегмента – Pontiac, Oldsmobile, Buick та Mercury – намагалися додати до своїх лінійок більш дрібні автомобілі. Вони усвідомили тенденцію та діяли швидко, щоб відповісти на неї.

Хибне почуття безпеки

Колишній виконавчий директор із планування продукції Джин Вайсс згадує, що у 1960 році багато хто у вищому керівництві Chrysler був упевнений, що вони «розібралися» з ринком 1962 року. Вони вірили, що зменшені, легкі та економічні моделі Dodge та Plymouth 1962 року ознаменують початок нового покоління інженерного та дизайнерського лідерства для Chrysler. Polara 500 мала стати вишнею на торті.

Однак на початку 1961 року ці керівники з жахом виявили, що їх оминули тактично. Вони не контролювали ринок. Навпаки, нові «шпигунські» звіти підтвердили, що великі повнорозмірні автомобілі конкурентів все ще будуть присутні на ринку 1962 року. Зсув у бік компактних автомобілів виявився не таким абсолютним, як прогнозувала Chrysler.

Гонка за переробку дизайну

Їхня реакція була негайною. Вони скасували поточну програму рестайлінгу 1963 року і поспішно розпочали більш амбітні зміни. Знову не вистачило часу, щоби почати все з нуля. Майже готові нові передні частини Dodge та Plymouth були збережені як відправна точка, але дизайнерам наказали створити практично нові автомобілі від дверей назад.

У черговий раз дизайнери Dodge і Plymouth, що поспішають, працювали понаднормово у відчайдушній гонці, щоб спроектувати, випустити і підготувати оснащення для нового кузовного металу до виробництва 1963 року. Цільовий термін було встановлено на кінець літа 1962 року, що відокремлювало їх лише півтора року. Тиск був величезний, а запас на помилку був відсутній.

Автомобілі Dodge B-Body 1963 року

В результаті вийшов автомобіль, який виглядав зовсім інакше, ніж модель 1962, незважаючи на безліч загальних базових компонентів. Дизайн став чистішим, сучаснішим і краще відповідав мінливим смакам американських покупців. Використання бурштинових покажчиків повороту та відточених ліній кузова сигналізувало про новий напрямок для Dodge.

Проте ринок продовжував змінюватись. Манія компактних автомобілів не слабшала. Рішення Chrysler залишити повнорозмірні автомобілі у 1962 році стало помилкою. Dodge B-Body 1963 був спробою виправити цю помилку, але вікно можливостей швидко закривалося. Конкуренція була жорсткою, а споживачі вимагали більшого розмаїття та ефективності.

Історія Dodge 1963 – це історія швидкої адаптації і високих ставок. Це був автомобіль, народжений необхідністю, спішно спроектований і випущений на ринок, який змінювався швидше, ніж будь-хто міг передбачити. Деталі його розробки розкривають атмосферу розжарювання

Модельний ряд 1963 став для лінійки Dodge B-body не просто оновленням, а відчайдушною спробою повернути актуальність. Випуск 1962 року провалився: автомобілі критикували за зайву незвичність, малі розміри і занадто високу ціну для середнього покупця. Щоб виправити ситуацію, інженери збільшили колісну базу до 119 дюймів.

Це число не було випадковим. Воно відповідало показникам Chevrolet Impala та Ford Galaxie. Трюк полягав у тому, що задні колеса були зсунуті назад на три дюйми. Ця проста механічна зміна відсунула заднє сидіння на 1,5 дюйма, нарешті надавши дорослим пасажирам ззаду трохи місця для ніг. (Примітка: універсали зберегли свою більш коротку колісну базу в 116 дюймів; це компромісне рішення, ймовірно, трохи знизило їхню універсальність у плані перевезення вантажів, але дозволило скоротити витрати.) Загальна довжина автомобіля збільшилася на 6,1 дюйма. Машина нарешті стала виглядати як повноцінний сімейний автомобіль.

Стилізація довгої безперервної лінії

Робота над дизайном розпочалася з нових передніх крил. Від них дизайнери провели довгу, плавну лінію боковини, що йде прямо від носа до хвоста. Зникли різкі «переривчасті» характерні лінії 1962 року, через які попередня модель виглядала розрізненою.

Натомість декоративна западина починалася біля фар. Вона не просто залишалася там, а заглиблювалася в міру руху назад, нарешті різко опускаючись вниз у профіль, щоб з’єднатися з заднім бампером. Молдинги йшли цим шляхом, підкреслюючи безперервність форми.

Виконання було оманливим. Форма здавалася простою збоку, але робота з кузовним металом була складною. Над зовнішньою фарою розташовувався ледь помітний вертикальний пік. Ця площина розширювалася в міру руху назад, зливаючись з новою стійкою C. Це створювало візуальну верхню частину багажника. Нижче цієї площини кузов розширювався назовні, з’єднуючись із западиною і утворюючи плече, яке плавно розвивалося від фари до заднього ліхтаря. Це був майстер-клас у використанні світла та тіні для візуального подовження автомобіля без додавання металу.

Війна дахів

Лінія даху розповідала іншу історію – історію панічного копіювання. Нові дахи вирізнялися широкими похилими стійками C. Вони були відвертою імітацією купеподібного вигляду Ford Galaxie, натхненого Thunderbird. General Motors переслідувала схожу естетику, але Ford випереджала конкурентів у рекламній війні.

На автосалонах 1963 року Ford знущався з своїх суперників, називаючи дах Galaxie «Дахів, який перевершує всі інші». Вони мали рацію, принаймні, з погляду суспільного сприйняття. Гладкий вид без стійок кричав про розкіш та сучасність. Dodge підлаштувався під нього, намагаючись назавжди позбутися ярлика «дивного».

Задня частина та гаманець

Позаду кришка багажника була широкою, низькою та плоскою. І знову мета полягала в оптичній ілюзії: зробити автомобіль максимально більшим. Корисний обсяг багажника збільшився на 10%, порівняно з 1962 роком. Практичність тепер мала значення.

Але саме тут стали очевидними заходи щодо скорочення витрат. Більшість бюджету на інструментальне оснащення було витрачено на зовнішній кузовний метал, щоб зробити автомобіль конкурентоспроможним. Салон отримав недбале доопрацювання. Нові панелі дверей. Нові стилі сидіння. Перероблена панель приладів. Конventional рульові колеса з круглою маточкою замінили незвичайні конструкції попереднього року. Усередині вони не винаходили велосипед заново; вони просто його відполірували.

Фінансові показники розповідають справжню історію. Витрати на інструментальне оснащення програми B-body 1963 для Dodge і Plymouth в сукупності склали 26,7 мільйона доларів. Для порівняння: на моделі 1962 року було витрачено 87,5 мільйонів доларів. Вони скоротили витрати на дві третини. Їм не треба було запроваджувати інновації. Їм треба було просто злитися з натовпом.

Вердикт щодо «нормалізації»

Коли ці автомобілі з’явилися у салонах 2 жовтня 1962 року, реакція була негайною. Вони були гарні. Вони були великі. Вони були “комерційними”. За розміром і стилем вони були повною відмовою від сильно розкритикованих Dart і Polara 1962 року.

Вірджіл Екснер, легендарний керівник відділу дизайну Chrysler, котрий просував дикі, футуристичні дизайни, не дожив до результатів 1963 року. Його змінив Елвуд Енгель, який прибув до Хайленд-парку в листопаді 1961 року. B-body 1963 були спроектовані під керівництвом Екснера, але завершені під керівництвом Енгеля.

То справді був дивний перехідний період. Бачення Екснера померло, але його команда збудувала автомобіль, який його поховав. Dodge B-body 1963 року не виграв жодних нагород за оригінальність дизайну. Він переміг тому, що перестав намагатися бути заявою про себе і почав намагатися бути автомобілем, який люди справді купуватимуть.

Чи відомо, чи Екснер схвалив консервативний поворот? Історія

Елвуд Енгель мав чітке бачення для Dodge 1963 і не вагався, коли справа дійшла до його реалізації. Призначений новим віце-президентом з дизайну Chrysler він вніс невеликі, але конкретні зміни в автомобілі кузова B 1963 року. Він хотів більше хромованих елементів спереду. У зв’язку з цим рамок решітки радіатора, пофарбованих у колір кузова, були замінені на рамки з анодованого алюмінію. Щоб ніс автомобіля виглядав ширше, до ґрат були додані трикутні литі розширення, що дозволяють візерунок решітки спускатися вниз до зовнішніх фар.

Чи йшли вони у виробництво? Ні.

На більшості фотографій з презентацій новинок Dodge 1963 ці розширення показані. Насправді вони так і не з’явилися в салонах дилерів. Ймовірно, інженери не змогли правильно підігнати їх за розміром.

Унікальна прикраса Polara 500

Поточний дводверний хардтоп і кабріолет Dodge Polara 500 1963 зберігає свій відомий стиль. Колір, що привертає увагу, покриває автомобіль, проходячи трохи вище «плеч» з боків кузова. Ви також отримуєте хромоване окантування дверей. Хромована окантовка обода коліс. Ребристі наклейки на задніх крилах візуально подовжують задній бампер, що огинає кузов. Горизонтальна декоративна хромована планка проходить вздовж нижньої частини стійки C і завершує цей образ.

Енгель не подобалася оригінальна задня бічна обробка. Її передній край нахилений назад паралельно бічній лінії заднього бампера. Він вважав це неприродним. Він наполягав на тому, щоб нахилити її вперед паралельно до задньої кромки арки заднього колеса.

Втрата виняткової переваги

Збоку Polara 500 досі виглядає особливою. Але чи бачите ви це спереду чи ззаду? Їх не так багато.

Зникли чорні решітки радіатора 1962 року, які виділяли автомобіль серед інших. Що загадково, вона була відсутня. Видалення вертикальної перемички з шестисегментних ґрат було природним кроком. Однак Енгель явно не схвалював такого рішення.

Позаду прямокутні ліхтарі встановлені у яскраву литу рамку, що проходить по всій ширині автомобіля довкола номерного знака. Горизонтальні лінзи по обидва боки виконують функції задніх ліхтарів та підсвічування заднього номера.

Ця задня обробка також використовується у відродженій серії Polara. До неї входили чотиридверні купе (седани) та універсали. Таким чином, хоча бічна обробка залишається унікальною для версії 500, решта автомобіля виглядає так само, як у стандартного хардтопа або кабріолету Polara. Як і звичайні Polara, версія 500 виглядає просто як комплектація із додатковим оснащенням.

Контрастний інтер’єр та впевненість керівництва

Усередині відра сидінь Polara 500 зберігають висококонтрастні кольори. Доступно п’ять двоколірних комбінацій. Алабастровий колір замінив бежевий як основний. Рульове колесо кольору кузова в двоколірному виконанні входить у стандартну комплектацію.

Генеральний менеджер Dodge Ніколс вихвалявся на прес-прев’ю. Він сказав, що Dodge 1963 був спроектований і створений з урахуванням потреб і бажань більшості американських покупців автомобілів. Президент Chrysler Лінн Таунсенд назвав новий Dodge “універсальним, повнорозмірним, знаковим американським сімейним автомобілем”.

Чи мають вони рацію?

До кінця 1963 дилери Dodge знову посміхалися. Новий компактний Dart став величезним хітом. Великий Dodge 880 орієнтувався на старше покоління.

Але справжнім героєм став перероблений та подовжений кузов B. Ці автомобілі дилери пропонували у прямій конкуренції з Chevrolet та Ford. Dodge також мав перевагу у вигляді колісної бази на 3 дюйми довше, що робило його привабливим для покупців Plymouth. Крім того, він покривався новою 5-річною гарантією Chrysler на 50 000 миль. Найкраща в галузі.

Новий кузов B був добре прийнятий. Виробництво у США збільшилося до 181 600 одиниць у модельному році.

Polara 500 тихо відкинули

Просто неприємний осад. З якоїсь причини кількість компонентів Polara 500 значно скоротилася. До списку увійшло лише 7 256 автомобілів.

Порівняйте це з таким самим спортивним Plymouth Fury. Виробництво збільшилося до 15319 одиниць. Чому така різниця?

Різниця в ціні між Polara 500 та еквівалентним Polara з двигуном V8 становить 233 долари. Різниця в ціні між Sport Fury та Fury складає 158 доларів. Однак версія 500 оснащувалась більшим стандартним двигуном V8. Хоч би якими були причини, цей факт не обіцяє нічого хорошого для видання 1964 року.

Детальніше про автомобілі дивіться:

• Класичні автомобілі

• М’язисті автомобілі

• Спорткари

• Пошук нових автомобілів

• Пошук уживаних автомобілів

Двигун Dodge Polara 500 1963 року

Блок V8 об’ємом 361 куб. дюйм був встановлений на шасі, що дозволило моделі Dodge Polara 500 1963 отримати більший робочий обсяг для боротьби за лідерство. Базовим двигуном був V8 об’ємом 383 куб. дюйма, що розвивав 305 л.с. за допомогою простого двокамерного карбюратора. Але якщо вам потрібна велика потужність, Dodge пропонує пакет модернізації Power Pak. Це не просто доповнення. Він включає високопродуктивний розподільник, розподільник з двома перемикачами, дворазову вихлопну систему та чотирикамерний карбюратор. Загальний обсяг виробництва? 330 л.с.

Motor Trend протестував цю комплектацію із чотириступінчастою механічною коробкою передач. Результат – приголомшливе прискорення. Розгін з місця до 60 миль/год займає лише 7,7 секунди. Час проходження чверті милі становить 15,8 секунд. Це вражає з огляду на те, що передатне число головної передачі нашого тестового автомобіля було скромним — 3,23:1. На трасі Riverside International Raceway кабріолет Polara 500 вагою 4400 фунтів розігнався до 116 миль/год.

Монстр Ramcharger

Далі йде Ramcharger. Вони замінили старий двигун 413. Це були спеціально створені звірі – монстр V8 об’ємом 426 куб. дюймів. Доступні два варіанти, і обидва чудові.

Менший із двох видає 415 л.с. Він мав ступінь стиснення 11:1, алюмінієві поршні з «виступаючими головками» (pop-top), ручний дросель та двокамерний чотирикамерний карбюратор.

Його старший брат ще лютіший. Максимальна потужність складає 425 к.с., момент, що крутить, — 480 фунт-фут, а ступінь стиснення вражає — 13,5:1. Для цього двигуна потрібно високооктанове паливо з октановим числом вище за 102. Якщо залити в нього звичайний бензин, очікувати, що він працюватиме, не доводиться.

«425 л.с. за обсягом 426 куб. дюймів знаходяться на межі можливого для такого робочого об’єму, і цей автомобіль видає непереборний гуркіт на будь-якій драг-рейсинговій трасі.» – Dodge Sales Alert

Проектування впуску

Яким чином вдалося встановити такий потужний агрегат у кузов типу B? Секрет полягає у впускному колекторі. Обидва двигуни оснащувалися короткими впускними штампованими колекторами з похилими випускними каналами.

Дизайн компактний. Вузол колектора щільно прилягає між двома рядами циліндрів. Нижня частина колектора фактично є кришкою клапанів. Таке хитре компонування дозволяє зробити профіль двигуна досить низьким для установки під капот, одночасно максимізуючи потік повітря для отримання потужності на високих обертах.

Простота використання та приховані опції

На відміну від Chrysler 300-J того ж року, система Ramcharger не оснащувалась підігрівачем впускного колектора. Це означає меншу складність, але й менше покращення запуску в холодну погоду. Більшість цих монстрів з клиноподібною головкою блоку циліндрів були встановлені на вузькі дводверні седани 330 моделі. Ці автомобілі стали легендами у світі драг-рейсингу.

Але Polara 500 також не залишилася поза увагою. Я замовив п’ять купе Polara 500 із двигуном 426. Рідкісні. Цінні. Швидкі.

Більше опцій з’явилося у внутрішньому дизайн-буклеті Chrysler від січня 1963 року. У ньому вказані версії 426 з одним чотирикамерним карбюратором потужністю 370 і 375 л. Також був представлений двигун 383 зі ступенем стиснення 11:1 та потужністю

Варіанти трансмісій та конфігурація 426 Hemi

Передача потужності стала ніколи не була такою простою із цими великими блоками. Chrysler повністю зосереджений на вирішенні питання трансмісії, пропонуючи як механічні, так і автоматичні коробки, які сильно відрізняються в залежності від вибору двигуна. Зазвичай V-8 комплектується новою чотириступінчастою механічною коробкою передач BorgWarner T-10. Звісно, ​​це надійний пристрій. Але навіть не думайте встановлювати його в 426 Max-Performance. Деякі високооборотні монстри вимагають зовсім іншого підходу.

Запатентована Chrysler важка триступінчаста механічна коробка передач A-745 була представлена ​​замість заводської. Вона випускається у чотирьох різних варіантах, всі з яких призначені для роботи у важких умовах. Знову ж таки, жодна з них не призначена для 426. Якщо вам потрібна механічна коробка передач для вашого 426, то триступінчаста механічна коробка передач BorgWarner T-85 – це правильний вибір. Це не найдосконаліший важіль перемикання у світі, тому його слід поєднувати з важелем підлоги Hurst-Campbell. Мета – рухатися швидше. Немає часу на неточні перемикання, коли стільки моменту, що крутить, може провернути колеса.

Автоматичні пристрої розповідають іншу історію. Коли TorqueFlite була встановлена ​​на 426, Chrysler допрацював внутрішні компоненти. Вони встановили високошвидкісний регулятор, призначений для затримки перемикань на вищі передачі та підтримки високих обертів двигуна збільшення потужності. Це грубий спосіб підтримки активної зони потужності.

Всі коробки TorqueFlite також оснащені новим паркувальним храповиком. Він активується невеликим важелем поруч із кнопками перемикання передач на коробці. Це дозволяє заблокувати трансмісію при паркуванні, усуваючи необхідність використовувати ручне гальмо для утримання автомобіля на місці. Для великих автомобілів це додатковий рівень безпеки.

Розробка Dodge Polara 500 1964 року

Polara 500 – це не просто рівень комплектації. Це вершина амбіцій Dodge цього року. Розробка була зосереджена на покращенні шасі та оновленні інтер’єру, щоб конкурувати з Cadillac Eldorado та Lincoln Continental.

Інженери зміцнили лонжерони рами, щоб витримати додаткову вагу опціонального двигуна V-8 та важчих компонентів підвіски. Сама підвіска була оновлена ​​з використанням більш жорстких пружин та покращених амортизаторів для зменшення крену кузова у крутих поворотах. Не йдеться про перетворення «морського лайнера» на спортивний автомобіль. Мета полягає в тому, щоб зробити їзду стійкішою, не жертвуючи розкішним та ізольованим відчуттям, яке очікують покупці.

Оновлення інтер’єру мають важливе значення. Серія 500 стандартно оснащується окремими передніми сидіннями, які замінюють лаву у багатьох конфігураціях. Варіанти обробки включають вініл, тканину і навіть шкіру на запит. Хромована обробка була покращена, а яскраві акценти додані на радіаторні грати, бампер і бічні молдинги. На панелі приладів встановлена ​​нова панель приладів з більш чіткими приладами і більш сучасним дизайном, відходячи від перевантаженого дизайну початку 1960-х років.

Polara 500 пропонує повний асортимент двигунів V-8 Dodge під капотом, від 318 кубічних дюймів до топового 426 Hemi. Двигун V-8 Magnum об’ємом 440 кубічних дюймів є найпопулярнішим вибором.

Модель 1964 року перервала серію плутанини. Вперше з випуску 1961 року процес дизайну перестав бути панічним збірником редакційних правок та корпоративних наслідувань. То справді був звичайний робочий процес. Замість управління кризами стилісти та інженери Dodge могли спокійно працювати понаднормово. Це також був перший проект, який повністю контролював Елвуд Енгел. Він нарешті зміг позбутися спадщини Вірджила Екснера та впровадити своє власне бачення.

Це завдання являло собою типову детройтську рестайлінгову операцію. Нові передні панелі кузова. Новий дводверний хардтоп. Попереду новий головний стиліст, що прийшов із Plymouth, Білл Браунлі. Він виглядає як джентльмен у костюмі та краватці, але у дизайн-студії він – акула. Він хоче зайняти вигідну позицію. Йому потрібно щось, що висуне Dodge уперед порівняно з Plymouth та Pontiac.

Новий інтерфейс користувача

Його вираз обличчя повністю змінився. Нові крила, оновлений капот та оновлена ​​захисна оболонка стали основою. Рік Вотсон спроектував радіаторні грати і широко використовував смугастий візерунок. Зовнішні фари (ближнє світло) розташовані всередині збільшеної рамки. Ці рамки утворюють вертикальні грати на всю ширину. Далеке світло вбудоване безпосередньо в решітку і приховане всередині фар ближнього світла.

Це опукла версія решітки радіатора Plymouth 1962 року. Plymouth відмовився від цього стилю в 1963 році, але Браунлі так сильно його полюбив, що не зміг від нього відмовитися. Ця тема виявилася настільки ефективною, що вона перейшла на нові великі автомобілі Dodge 1965-1966 років.

За нею слідує бампер. Зовнішній край втоплений у світ поліпшення форми планки. Він був важчим, ніж блоки 1962–1963 років. Обтікає бічні частини крила для додаткового захисту. Спідниця – це глибока спідниця, що стосується задньої частини. Трикутні жовті покажчики повороту дзеркально відбивають трикутні вставки, а кожному крилі присутній логотип Dodge «fratzog». У Polara та 500 є сатиново-срібляста та хромована обробка по центральній лінії капота, яка розкриває V-подібний дефлектор вітру.

Форма та розмір задньої частини

На задній кришці з’явилися нові зовнішні гравіювання. Подвійний дефлектор вітру на моделях Polara та 500 підкреслено яскравою чорною накладкою. Задній бампер також замінили. Колір кузова 1963 року було замінено більш темну спідницю.

Авто виросли. Модель 1964 стала на 1,6 дюйма довше і на 1,5 дюйма ширше. Задня балка стала ширшою на 2,1 дюйма.

Битва за дах

Завдяки зміні лінії поясу було застосовано новий дах дводверного хардтопу. У 1962 та 1963 роках через проблеми з витратами і часом седан та хардтоп були змушені розділяти панель даху. Тепер вони поділили бюджет.

Dodge та Plymouth були змушені конкурувати за остаточний дизайн. Переможець визначається «змаганням» між студіями. Однією із пропозицій Dodge була версія, значно змінена в порівнянні з оригінальним дахом Plymouth 1962 року Super Sport. Браунлі вона сподобалася.

Переміг дизайн Plymouth. Його відмінною рисою є клиноподібна стійка C, що звужується до вузької основи. На поверхні стійки з’являються ледь помітні складки. Кутасте заднє скло охоплює стійку. Площа скла різко збільшилася з 917 квадратних дюймів у попередньому році до 1275 квадратних дюймів у 1964 році. Збільшилась площа скла. Більше світла. Чистіший вигляд.

Дизайн автомобілів Dodge з кузовом B 1964 року

Дизайн 1964 став першою роботою, повністю очолюваної Елвудом Енгелем, що дало йому більше можливостей замінити ідеї Вірджила Екснера своїми власними.

Ці зміни є поверхневими. Це культура. Студія припиняє реагувати та починає проектувати. Тема «гантелі» Браунлі – це не просто відточування трюків. Ця заява. У битві за дах перемогла Plymouth, але Dodge зберіг характер передньої частини, що характеризує епоху Mopar середини 60-х років.

Розмір також має значення. Додаткова ширина та колія роблять автомобіль не просто ширшим. Змінюється поведінка автомобіля. Він стає жорсткішим. Менше кренів. Їх багато. Спідниця заднього бампера усуває візуальне руйнування ліній кузова. Цей автомобіль має плавний потік зверху вниз, якого не було у версії 1963 року.

Площа скла збільшилася приблизно на 400 квадратних дюймів. Це ніколи не буває невеликим стрибком. Це впливає на оглядовість. Це впливає на атмосферу всередині автомобіля. Великі вікна означають, що інтер’єр не є коробкою. Це простір.

Протистояння Браунлі та Plymouth було більше, ніж просто его. Йдеться про частку ринку. Якщо Plymouth

Серія Dodge B-Body 1964 року, включаючи Dodge Polara 500 1964 року, отримала лінію даху, розроблену спеціально для NASCAR. Це не просто естетична зміна. Вертикальні стійки попереднього покоління були замінені на стрімкий, похилий профіль, завдяки якому автомобіль виглядає динамічним навіть у нерухомому стані.

Але не обдурюйте його агресивним виглядом.

Насправді, дах Dodge 1964 року був менш яскравим, ніж найбільш продавалися напівкупольні кузови (semi-fastbacks), представлені Ford і Mercury в середині 1963 року. Ці моделі Ford були новаторськими. Вони були спроектовані для кращого аеродинамічного опору. Підхід Dodge був більш стриманим. Йшлося не лише про стиль, а й про аеродинамічну ефективність.

Це порівняння поставило головного стиліста Dodge Білла Браунлі у скрутне становище.

Браунлі повернувся з попереднього перегляду для преси на випробувальному полігоні Chrysler у Челсі, штат Мічиган, з гарними новинами, але також і з головним болем. Автомобільна преса полюбила новий жорсткий купольний вершину. Вони також поставили просте, але шокуюче запитання: “Як ви його називаєте?”

Пан Браунлі не відповів. Йому довелося повернутися наступного дня. Йому потрібна була назва. Швидко.

Його стиліст годинами думав над прізвиськом. Нічого не зачепило. Дах залишився безіменним. Ось і все.

Переробка лобового скла та торпедо

Дах – не єдина зміна. Лобове скло також зазнало значної модернізації. Віце-президент Chrysler з дизайну Елвуд Енгель був рішуче налаштований стерти пам’ять про свого попередника Вірджила Екснера. “Корабельне” торпедо Екснера пішло в минуле. Хай живе пласке торпедо.

Енгель виборював бюджет. Нова передня панель стала однією з найдорожчих деталей автомобіля. Але він досяг свого.

Нове торпедо більше не піднімалося, стикаючись зі склом, як у старому дизайні. Це зажадало нового лобового скла. В результаті площа скла значно збільшилась.

• Площа скла в 1964 році: 1304 квадратних дюймів
• Площа скла у 1962–1963 роках: 1147 квадратних дюймів

Нове скло також мало менший кут нахилу. Стійки A стали вже. У верхній частині вони були трохи зміщені вперед. Огляд з автомобіля став ширшим. Чистота огляду покращала.

Ціна дизайну

Ці зміни коштували недешево. Вони додали близько 3,60 долара до вартості збирання кожного автомобіля.

Звучить небагато. Але це було негаразд.

Витрати на оснащення для моделей 1964 склали 24,7 мільйона доларів. Це та сама сума, що й для значно перероблених моделей 1963 року. Навіщо витрачати стільки? Тому що Dodge міг розподілити ці витрати на два модельні роки і чотири успішні моделі. Dodge 1964 і Plymouth використовували загальну платформу. За ними були проміжні моделі Coronet і Belvedere 1965 року.

Економіка спрацювала. Дизайн був дорогим, але витрати були поділені.

Усередині салону

Нове торпедо означає нову панель приладів. Енгель ненавидів мінімалістичний мотив Екснера. Він зневажав вільноформні кластерні модулі, які домінували у попередніх моделях.

Прямі панелі, розпоряджені Енгелем. На всю ширину. З виступаючими краями. На Polara 500 цей край був обшитий м’яким матеріалом.

Розташування елементів передбачуване. Прилади, шкали та елементи управління розташовані у загальній комбінації кіл та прямокутників. Це не вражає. Це багатофункціонально. Саме цього й хотів Енгель.

Чому важливий Dodge B-Body 1964 року

Dodge B-Body 1964 року не був найрадикальнішим автомобілем на ринку. У нього не було стилю, що кричав, як у деяких конкурентів. Але то був продуманий баланс.

Він пропонує аеродинамічні характеристики, готові до NASCAR, не жертвуючи повсякденною зручністю. Лобове скло стало ширшим, огляд покращився. Приладова панель стала простішою та надійнішою. Компанія досягла цього, поділяючи витрати зі своїми брендами-сестрами.

У лінії даху може бути назви. Але інженерія, що стоїть за нею, його не потребувала.

1964

Технічний відділ Chrysler не стримався. 8 травня 1963 року він випустив брошуру, яка описує Dodge з колісною базою 119 дюймів на 1964 рік. Dodge Polara 500 1964 року, описаний у цій внутрішній записці, нічим не нагадував автомобіль, який з’явився в автосалонах.

У вихідному кресленні «500-й» мав чіткий, чистий бічний профіль. У U-подібній виїмці на передньому крилі розташовувалася лита текстура з горизонтальними ребрами. Від цієї центральної точки вздовж нижньої лінії кузова тяглася одна яскрава хромована молдинг-смуга. Дизайн був стриманим. Він був чистим. Яскраві молдинги порогів і окантовок колісних арок, що перейшли від моделі 1963 року, збереглися, але вилив подовжувача бампера було скасовано. Натомість молдинг порога був подовжений за заднім колесом, позначаючи кінець бампера там, де йому і належить бути. Табличка з назвою Dodge Polara 500 1964 року була невід’ємною частиною самої виливки переднього крила.

Деталі були специфічними. Молдинг-спойлер на капоті був повністю хромованим, відмовившись від двоколірного поєднання срібла та хрому. Позаду потрійні задні квадратні ліхтарі — по три з кожного боку — розташовувалися всередині хромованої панелі з текстурою на всю ширину кузова. Вертикальні ліхтарі заднього ходу розташовувалися з обох боків від номерного знака.

Це була цілісна мова дизайну. Преміальний вигляд.

Потім, 23 травня, було розіслано листа.

Одержувачі вихідного звіту були проінформовані про те, що в 1964 році Polara 500 більше не продаватиметься як окремий автомобіль преміум-класу. Вона стане “спортивним пакетом опцій” для серії Polara Highline.

В результаті все унікальне зовнішнє обладнання «500-го» було скасовано.

Компромісне оздоблення

Серійні моделі 500 отримали захаращений бічний молдинг Polara, розроблений колишнім стилістом Packard Джорджем Крипцінскім. Він використовував молдинг-«слід» серії Low-Line 330. Нижче, на кілька дюймів, йшов ширший подвійний рейковий молдинг, заповнений чорною фарбою, що простягся вздовж усієї бічної панелі кузова. Він закінчувався збільшеною частиною, що містить назву серії.

На Polara 500 чорна фарба була замінена вставкою сріблястого кольору з ефектом “гільош”. На переднє крило було додано окрему табличку «Polara 500». Хромована нижня панель заднього звису була збережена, але додана до всіх моделей Polara, а не лише до 500-х.

Групи задніх ліхтарів – червоний/білий/червоний – сильно нагадували Impala від Chevy. Принаймні нові опуклі ковпаки коліс зі спіннерами «фратцог» залишилися ексклюзивом для 500-ї.

Питання двигуна

Зниження у класі не обмежилося косметикою. У листі ситуація із силовими агрегатами була описана прямолінійно. Оскільки двигун не входив у пакет спортивних опцій, 318-кубічний (5,2 л) V-8 потужністю 230 л. став стандартним двигуном нового спортивного пакету Polara 500.

Ціна пакета 500 за стікером становила 170 доларів.

Двигун V-8 з двома карбюраторами об’ємом 383 кубічних дюйми (6,3 л) коштував ще 71 долар. Чотирьохкамерний варіант пропонувався за додаткові 122 долари.

Чому сталося зниження? Проста економіка Коефіцієнт комплектації для Polara 500 різко впав протягом 1963 року. Планувальники продуктів Dodge вважають, що інструменти, необхідні для запланованої прикраси на 500-й моделі 1964 року, більше не є вигідним бізнес-рішенням.

Їх виправдали. 17 787 клієнтів обрали менш помітну, але дешевшу Polara 500 1964 року. Це більш ніж удвічі більше за продаж 1963 року.

Логотип Pentastar

Під час виробництва моделі Dodge Polara 500 1963 візуальний образ Chrysler зазнав тонких, але постійних змін. Золота п’ятикутна зірка стала новим корпоративним логотипом компанії та розміщувалася на нижній частині переднього крила з боку пасажира, одразу за передньою колісною аркою. Це розташування не було випадковим: крило з боку пасажирів (з боку бордюру) було обрано навмисно, щоб пішоходи могли помітити емблему, не заважаючи огляду водія та не порушуючи симетрії автомобіля.

Реформа інтер’єру та поява чорного кольору

Зовнішні зміни Polara 500 у 1964 році були мінімальними. Унікальна прикраса попереднього року була прибрана, але інтер’єр зберіг свої характерні риси. Вінілові крісла-ковші пропонувалися в контрастних кольорах, але тепер обмежувалися вузькою U-подібною декоративною смугою. Ці смуги відокремлювали гладкі бічні підтримки вертикальних складчастих вставок, делікатно підкреслюючи розкіш серії 500.

На вибір пропонувалася базова палітра із шести кольорів інтер’єру, включаючи нещодавно доданий чорний. Це було значною зміною. Коли Елвуд Енгел, віце-президент Chrysler з дизайну, зайняв свою посаду, він здивувався відсутністю чорного кольору в лінійці інтер’єрів. Він швидко виправив це положення, і до 1964 чорний став доступним варіантом.

Кінець епохи кнопкових перемикачів

Для любителів, які все ще чіпляються за «просунутий» підхід, 1964 став роком розчарувань. Це ознаменувало кінець знаменитих кнопкових перемикачів автоматичної коробки Chrysler. У серії 500 ці кнопки були прибрані та замінені новою центральною консоллю. Консоль встановлювалася як на чотириступінчасту механічну коробку, так і на автоматичну TorqueFlite. У передній частині консолі передбачено місце для тахометра, що є привабливою особливістю для шанувальників високих швидкостей.

Нова консоль для кузова B також має м’який підлокітник із відсіком, що замикається, для зберігання під ним. Цей перехід до практичності може розчарувати деяких пуристів.

Поліпшення двигуна та трансмісії

Під капотом вибір двигунів здебільшого залишився незмінним порівняно з 1963 роком, але із суттєвими змінами. Базовий двигун Wedge об’ємом 426 кубічних дюймів тепер був більш керованою версією. Він оснащувався одним чотирикамерним карбюратором, м’яким розподільчим валом та ступенем стиснення 10.3:1. Потужність складала 365 кінських сил. При замовленні двигуна 425 гальма підвищеної потужності ставали стандартним обладнанням.

Що стосується трансмісії, то розроблена Chrysler чотириступінчаста механічна коробка A-833 замінила Borg-Warner T-10. Крутний момент нової трансмісії збільшився на 11%, що краще відповідало збільшеній потужності.

Більш потужний двигун 426 пропонувався в парі з двома спеціальними версіями автоматичної коробки A-727B TorqueFlite. Ці покращення були важливими для обробки додаткового крутного моменту та потужності моделей з високими характеристиками.

Показники продуктивності

Motor Trend повернувся до Ріверсайду для тестування 1964 Dodge Polara 500 Hardtop з двигуном 426 потужністю 365 к.с. та чотириступінчастою механічною коробкою передач. Результати добре відомі. Автомобіль розганявся з 0 до 60 миль/год за 7,7 секунд, що збіглося з результатами 1963 року. Час проходження чверті милі склав 15,9 секунд, що було трохи мед

1964 став важливим для Dodge. Це 50-річчя компанії як виробника автомобілів, і ми відзначаємо цю віху в унікальному стилі. Також доступне спеціальне зовнішнє забарвлення «Anniversary Gold» (Ювілейне золото), яке звучить навіть краще, ніж виглядає. Існує також концепт-кар, просто названий Charger. Заснований на Dodge 1964 Polara 500, цей прототип був двомісним родстером, пофарбованим у колір Candy Apple Red. Він оснащений безрамним лобовим склом, що звужується, і низькими стабілізаторами поперечної стійкості з вбудованими підголовниками для водія і пасажира.

Перший Charger все ще існує. Зараз він перебуває у приватних руках і служить нагадуванням про те, що могло бути.

Цей концепт-кар рухається двигуном Hemi V-8 об’ємом 426 кубічних дюймів. Chrysler представив цей двигун у лютому 1964 виключно для гонок на овальних трасах і драг-стрипів. Ставки були високі. Виконавчий директор Chrysler Елвуд Енгель їхав додому однієї літньої ночі. Його стилісти спостерігали, як сповільнюється рух, та таємно сподівалися на дощ. Вони не ненавиділи Енгеля. Вони не хотіли, щоб він захворів. Вони не могли ігнорувати образ свого боса, що застряг у розкішному кабріолеті у повільному потоці машин. Ця картина була надто спокусливою, щоб упустити її.

20 вересня 1963 року країна зіткнулася із ще одним сюрпризом. Dodge запустив моделі B-класу 1964 в 3305 дилерських центрах по всій країні. Це ранній запуск в історії бренду. Стратегія спрацювала. Річний обсяг виробництва цієї моделі становив 248 700 одиниць. Це всього на 26 000 одиниць менше, ніж у аналогічної моделі Plymouth. Включаючи лінійки Dart та 880, підрозділ уперше за свою 50-річну історію перевищив позначку 500 000 одиниць. Це майже на 12% більше, ніж у 1963 році. Після катастрофічних втрат на два роки раніше Dodge нарешті вийшов на «масовий ринок». Це напрям, в якому були захоплені президент Chrysler Лінн Таунсенд та Енгель.

Провал у сегменті особистих розкішних автомобілів

Хоча продаж був успішним, спроби створити «дешевий» особистий розкішний автомобіль у період з 1962 по 1964 рік провалилися. Об’єктивно кажучи, Polara 500 є просто побічним проектом, який розглядає інші аспекти в цій галузі. У 1965 році автомобіль був замінений на новий Monaco з преміальними кріслами-ковшами. Monaco був побудований на новій колісній базі Dodge у 121 дюйм.

Плани зробити Monaco власним розкішним автомобілем Dodge були скасовані лише через рік після його запуску. У 1966 році назва Monaco була замінена на Custom 880. Це перемістило модель 1966 Monaco 500 в лінійку. Пакет 500, як і раніше, був опцією Polara в 1969 році, але все змінилося. Дизайнери Dodge відмовилися від ідеї власного розкішного автомобіля. Натомість вони звернулися до м’язових автомобілів. Coronet, Charger та Challenger з великими двигунами стали головними героями.

Який Polara 500 варто збирати?

З точки зору колекціонування, 1964 року Polara 500 зазвичай є найменш популярним. Це була наймасовіша модель 500-ї серії, позбавлена ​​ексклюзивності. Вона також менш помітна візуально. Це відображає її статус, що знижується, як опціонного пакета, а не як окремої моделі. Крім того, вона оснащувалась стандартним двигуном V-8, який був найменшим із трьох доступних двигунів.

Моделі 1962 і 1963 років були набагато ближчими один до одного. Обидві мають унікальну бічну обробку та продаються як окремі моделі. Обсяг виробництва був найнижчим у 1963 році. Однак їх неможливо відрізнити від звичайних Polara спереду чи ззаду. Модель 1962 року була найунікальнішою зовні завдяки чорним ґратам радіатора та унікальним блокам задніх та протитуманних ліхтарів.

Polara 500 1962 року була незвичайним за стилем. Однак стандартним двигуном був V-8 об’ємом 361 дюйм кубічний. У 1963 році стояв більший двигун об’ємом 383 кубічних дюйми. Якщо ви шукаєте вигоду, найкраще співвідношення ціни та якості у Polara 500 1962–1964 років з двигуном V-8 Ramcharger об’ємом 413 або 426 кубічних дюймів. Але вона не така проста в управлінні, як більш керований стандартний двигун V8.

“Дизайнери Dodge відмовилися від створення особистих розкішних автомобілів, щоб будувати потужні м’язові автомобілі з великими двигунами, такі як Coronet, Charger та Challenger.”

Для отримання додаткової інформації про автомобіль див.:

• Класичний автомобіль

• м’язовий автомобіль

• спортивний автомобіль

• Пошук нового автомобіля

• Пошук уживаних автомобілів