Od ponad stulecia toczy się debata na temat tego, czy kolej powinna ustąpić miejsca drogom. Pierwsze argumenty za tym pojawiły się zaraz po pojawieniu się pojazdów mechanicznych. Konfrontacja tych dwóch rodzajów transportu dotyczyła nie tylko konkurencji, ale także przyszłości infrastruktury, gospodarki, a nawet wygody Brytyjczyków.
Pierwsze wątpliwości co do samochodu
Już w 1912 roku niektórzy argumentowali, że pomimo niedoskonałości technologii i infrastruktury samochodowej „samochody powinny zastąpić” kolej. W tamtym czasie po złych drogach jeździło zaledwie około 150 000 wolnych samochodów. Nawet zwolennicy motoryzacji, tacy jak magazyn Autocar, przyznali, że system kolei wymaga ulepszeń. Za najlepsze rozwiązanie uznano wspólny system łączący oba rodzaje transportu, a nie całkowicie je zastępujący.
Spółki kolejowe dostrzegają egzystencjalne zagrożenie
Spółki kolejowe postrzegały rozwój pojazdów autonomicznych jako bezpośrednie zagrożenie dla ich istnienia. Sir Hugh Bell, dyrektor LNER w 1927 r., bez ogródek stwierdził, że „90% współczesnych samochodów na drogach jest niepotrzebnych” i oskarżył lobbystów kolejowych o prowadzenie wojny z transportem drogowym. Autocar podzielił to zdanie, zauważając, jak koleje najpierw zmagały się z regulacjami dotyczącymi autobusów i autokarów, potem z transportem komercyjnym, a na końcu z posiadaniem samochodów osobowych.
Powojenny upadek i radykalne propozycje
Po nacjonalizacji po drugiej wojnie światowej koleje British Rail szybko popadły w kłopoty finansowe, tracąc do 1955 r. 2–3 miliony funtów tygodniowo. Autocar nie przebierał w słowach, stwierdzając, że „przywiązanie Anglika do pociągów kolejowych jest w rzeczywistości obciążeniem dla gospodarki kraju”. Doprowadziło to do propozycji inżyniera wojskowego Thomasa Ifana Lloyda, który zaproponował przekształcenie linii kolejowych w „nadmiarowe systemy drogowe”. Lloyd argumentował, że przyniesie to korzyści w zakresie wydajności, kosztów, siły roboczej, bezpieczeństwa, inżynierii i strategii.
Skala przejścia
Z raportu Lloyd’s wynika, że pracę 1,242 mln jednostek kolejowych mogłoby wykonać zaledwie 10 300 w pełni załadowanych ciężarówek i autobusów kursujących sześć dni w tygodniu. Zmiana skutecznie sprawi, że oczekujące tłumy staną się przestarzałe, ponieważ autobusy mogłyby całkowicie zastąpić pociągi.
Debata na temat kolei kontra autostrad to nie tylko ciekawostka historyczna. Pokazuje to ciągłe napięcie między ugruntowaną infrastrukturą a przełomowymi technologiami, a także realia gospodarcze, które często napędzają takie zmiany. Niezależnie od tego, czy kieruje się nią świadoma polityka, czy siły rynkowe, przyszłość transportu jest zawsze przedmiotem dyskusji.
