Již více než století zuří diskuse o tom, zda by železnice měly ustoupit silnicím. První argumenty ve prospěch se objevily hned poté, co se objevila motorová vozidla. Konfrontace mezi těmito dvěma druhy dopravy nebyla jen o konkurenci, ale také o budoucnosti infrastruktury, ekonomiky a dokonce i pohodlí Britů.
První pochybnosti o autě
Již v roce 1912 někteří tvrdili, že „automobily by měly nahradit“ železnice, a to i přes nedokonalosti automobilové techniky a infrastruktury. V té době jezdilo po špatných silnicích jen asi 150 000 pomalých aut. Dokonce i zastánci automobilů, jako je časopis Autocar, uznali, že železniční systém má prostor pro zlepšení. Za nejlepší řešení byl považován společný systém spojující oba druhy dopravy, spíše než je zcela nahrazovat.
Železniční společnosti vidí existenční hrozbu
Železniční společnosti vnímaly vzestup samořiditelných vozidel jako přímé ohrožení své existence. Sir Hugh Bell, ředitel LNER v roce 1927, bez obalu prohlásil, že „90 % aut na silnicích je dnes zbytečných“ a obvinil železniční lobbisty z vedení války se silniční dopravou. Autocar zopakoval tento názor a poznamenal, jak se železnice nejprve potýkaly s regulací autobusů a autokarů, poté s komerční dopravou a nakonec s osobním vlastnictvím automobilů.
Poválečný úpadek a radikální návrhy
Po znárodnění po druhé světové válce se British Rail rychle dostal do finančních potíží a do roku 1955 ztrácel 2–3 miliony liber týdně. Autocar nešetřil slovy, když řekl, že „Anglinova náklonnost k železničním vlakům je ve skutečnosti zátěží pro ekonomiku země“. To vedlo k návrhu armádního inženýra Thomase Ifana Lloyda, který navrhl přeměnu železnic na „nadbytečné silniční systémy“. Lloyd tvrdil, že by to přineslo výhody, pokud jde o kapacitu, náklady, pracovní sílu, bezpečnost, inženýrství a strategii.
Přechodová stupnice
Zpráva Lloyd’s dospěla k závěru, že práci 1,242 milionu železničních jednotek by mohlo odvést pouze 10 300 plně naložených kamionů a autobusů provozovaných šest dní v týdnu. Přechod by fakticky učinil čekající davy zastaralé, protože autobusy by mohly vlaky zcela nahradit.
Debata o železnici versus dálnice není jen historickou kuriozitou. To demonstruje přetrvávající napětí mezi zavedenou infrastrukturou a převratnými technologiemi, stejně jako ekonomickou realitu, která tyto přechody často řídí. Budoucnost dopravy je vždy předmětem diskuse, ať už je poháněna vědomou politikou nebo tržními silami.
