Depuis plus d’un siècle, la question de savoir si les chemins de fer doivent céder la place aux routes est débattue, les premiers arguments faisant surface dès l’apparition des véhicules motorisés. La tension entre ces deux modes de transport n’était pas simplement une question de concurrence ; il s’agissait de l’avenir de l’infrastructure, de l’économie et même du confort public de la Grande-Bretagne.
Premiers doutes sur l’automobile
Dès 1912, certains affirmaient que « les automobiles devaient supplanter » les chemins de fer, malgré l’état naissant de la technologie et des infrastructures automobiles. À l’époque, il n’y avait qu’environ 150 000 véhicules lents sur des routes souvent en mauvais état. Même les partisans de l’automobile, comme le magazine Autocar, ont reconnu que le système ferroviaire pouvait être amélioré. Au lieu d’un remplacement pur et simple, la meilleure solution était considérée comme un système collaboratif entre les deux modes.
Les compagnies ferroviaires voient une menace existentielle
Les compagnies ferroviaires percevaient cependant l’essor des véhicules automoteurs comme une menace directe pour leur existence. Sir Hugh Bell, directeur du LNER en 1927, déclarait sans ambages que « 90 % des automobiles qui circulent aujourd’hui sur les routes sont inutiles » et accusait les lobbyistes ferroviaires de mener une guerre contre le transport routier. Autocar a fait écho à ce sentiment, soulignant comment les chemins de fer ont d’abord ciblé les autobus et les autocars avec des réglementations, puis les transports commerciaux et, finalement, les propriétaires de voitures privées.
Déclin d’après-guerre et propositions radicales
Après la nationalisation après la Seconde Guerre mondiale, British Rail tomba rapidement dans des difficultés financières, perdant entre 2 et 3 millions de livres sterling par semaine en 1955. Autocar ne se retint pas, déclarant que « l’affection de l’Anglais pour les trains est en fait un fardeau pour l’économie du pays ». Cela a conduit à une proposition d’un ingénieur de l’armée, Thomas Ifan Lloyd, qui a suggéré de convertir les chemins de fer en « systèmes routiers réservés ». Lloyd a fait valoir que cela offrirait des avantages en termes de capacité, de coût, de main-d’œuvre, de sécurité, d’ingénierie et de stratégie.
L’échelle de la transition
Le rapport de Lloyd’s concluait que le travail de 1,242 million d’unités ferroviaires pourrait être effectué par seulement 10 300 camions et bus à pleine charge circulant six jours par semaine. Ce changement aurait effectivement rendu obsolètes les foules en attente, car les bus pourraient remplacer entièrement les trains.
Le débat entre les chemins de fer et les routes n’est pas qu’une simple curiosité historique. Il met en évidence la tension persistante entre les infrastructures établies et les technologies de rupture, ainsi que les réalités économiques qui conduisent souvent à de telles transitions. Que ce soit par une politique délibérée ou par les forces du marché, l’avenir des transports est toujours contesté.
