Aston Martin prépare une nouvelle génération de voitures « révolutionnaires ». Voitures de sport, SUV, travaux. Ils prendront la route avant la fin de cette décennie, fonctionnant avec des configurations essence hybrides légères. Du purement électrique ? Pas encore.
“Nous développons la nouvelle génération… avec un nouveau niveau de motorisation et d’électronique incroyables.” —Adrian Hallmark
Le plan est simple. Construisez une plate-forme modulaire vierge. Partagez des pièces. Facilitez-vous la vie.
La stratégie de la salle des machines
Des BEV ? Repoussé dans les années 2030 jusqu’à ce que le marché du luxe se réveille réellement. Mais la combustion n’est pas morte. Pas tout à fait.
Hallmark est pragmatique à propos du V12. Ils l’ont modifié pour respecter la réglementation. Il y a une faille, tu te souviens ? Maintenez les ventes en dessous de 1 0000 par an et vous échapperez aux interdictions européennes jusqu’en 2035. C’est ainsi que les Vanquish et les spéciaux hyper luxe comme le One-77 conservent leur couronne.
Pas d’hybride rechargeable non plus. Des PHEV ? Ils ajoutent du poids et des coûts sans fournir les références claires promises par les régulateurs. Hallmark appelle cela une « taxe de complexité ». Au lieu de cela, ils optent pour un hybride léger de 48 V. Cela aide la climatisation. Fait tourner les turbos. Laisse la voiture rouler en silence de temps en temps.
“Nous ne nous faisons pas d’illusions. Nous sommes pragmatiques.”
Des amis comme Mercedes
Bentley peut s’appuyer sur la poche de Volkswagen. Aston Martin navigue en solo. Mais ils achètent quand même de l’aide.
Le V12 biturbo de 5,2 L est leur propre bébé. Mais pour tout le reste ? Ils continueront probablement à acheter. L’électronique aussi. Ils ont appris à leurs dépens. Superposer leur propre infodivertissement au système de Mercedes a créé des maux de tête.
La nouvelle règle : ne touchez pas au code principal. Réparez simplement le matériel. L’interface doit ressembler à Aston Martin. L’apparence et l’appareillage doivent être totalement différents, même si la salle des machines vous semble familière.
Actuellement, environ un tiers des composants proviennent de Mercedes. Ce nombre va augmenter. Mais plus de la moitié seront construits en interne. L’indépendance n’entraîne aucune pénalité, affirme Hallmark, à condition que les fournisseurs restent compétitifs.
L’architecture comme révolution
La nouvelle architecture est mathématique. Précis. Une référence de 52 systèmes contre des rivaux.
« Ce sera une révolution dans les performances des véhicules. »
Les corps restent en aluminium. Lié. Extrudé. Mais les méthodes plus récentes promettent plus de rigidité sans ajouter beaucoup de poids. Points de suspension plus rigides. Direction des roues arrière plus précise pour les GT.
La gamme reste large. Voitures de sport, DBX, supercar Valhalla et éditions limitées. Mais sous la peau, ils se ressembleront de plus en plus. Même ligne. Même salle de réunion. Peut-être même la même usine au Pays de Galles qui s’occupe de tout, de la peinture au boulon final.
Aujourd’hui, des corps font des allers-retours entre Gaydon et St Athan. C’est compliqué. C’est cher.
Hallmark appelle cela « l’inefficacité », ce qui est un autre mot pour désigner l’opportunité. Ils éliminent la pourriture de la chaîne d’approvisionnement pour économiser des sommes d’argent qui « changent la donne ».
Est-ce suffisant pour survivre ? Peut être.
Ou peut-être que c’est juste assez pour leur offrir dix ans supplémentaires le temps qu’ils découvrent ce qui vient après l’essence.
