Wie Stutz Amerikas ersten Sportwagen baute und die Depression überlebte

Der erste Stutz, der vom Band rollte, startete nicht einfach; es raste. Beim ersten Indianapolis 500 belegte es den elften Platz, ein Ergebnis, das der Marke den Slogan „Das Auto, das an einem Tag gut gemacht hat“ einbrachte. Dieser einzige Renntag hat Stutz nicht nur bekannt gemacht. Es war der Auslöser für die Entstehung der Bearcat. Zusammen mit dem Mercer Raceabout führten diese Maschinen Amerika in das Konzept des Sportwagens ein. Große Motoren. Minimale Karosserie. Gebaut, um von jedem mit einem Schraubenschlüssel und Todessehnsucht auf die Rennstrecke mitgenommen zu werden.

Freibeuter und Werksteams waren gleichermaßen erfolgreich. Stutz setzte stark auf diesen sportlichen Ruf. Es wurden nie Fahrzeuge in Massenproduktion hergestellt. Im ersten vollen Jahr, 1912, betrug die Produktion bescheidene 266 Einheiten. Bis 1917 war diese Zahl auf 2.207 gestiegen. Das war ein hohes Volumen für einen Boutique-Hersteller.

In den frühen 1920er Jahren entwickelte Stutz eigene Kraftwerke. Die Produktpalette umfasste einen riesigen 361-Kubikzoll-Seitenventil-Vierzylinder mit 88 PS Bremsleistung. Es gab auch einen Sechszylindermotor mit hängendem Ventil und einer Leistung von 75 PS. Im Jahr 1924 wurde der Sechszylinder auf 268 cid aufgebohrt und für den Speedway Six auf 80 PS getunt. Vierer wurden im nächsten Jahr getötet.

Das Design blieb hinter der Technik zurück. Mitte der 1920er Jahre wirkte Stutz altmodisch. Betreten Sie Frederick E. Moskovics. Der in Europa geborene Manager übernahm 1925 die Präsidentschaft. Er tat für Stutz, was Zora Arkus-Duntov später für Corvette tun sollte. Er brachte europäischen Einfluss in das Fahrwerk ein. Das Ergebnis war ein besseres Handling und eine bessere Leistung.

Moskovics stellte 1926 den „Safety Stutz“ vor. Dies waren die ersten Modelle, die mit dem neuen Achtzylindermotor von Stutz ausgestattet waren. Es handelte sich um eine europäisch inspirierte Inline-Einheit. Einzelne obenliegende Nockenwelle. Doppelzündung mit zwei Zündkerzen pro Zylinder. Stutz nannte es die „Vertikale Acht“.

Der Vertical Eight wurde von 1926 bis zu den letzten Modellen von 1935 zum Herzstück jedes Stutz.

Der Motor debütierte mit 289 cid und 92 PS. Es wuchs schnell. Bis 1927 erreichte die Verdrängung 298,6 cid. Zwei Jahre später hatte er 322 cid und 113 PS. Dort blieben die beworbenen PS-Leistungen stehen. Die reale Leistung dürfte bis zum Ende des Jahrzehnts auf 140 PS ansteigen.

Eine Ausnahme bildete die Blackhawk-Linie. Es lief von 1929 bis 1930 und war ein Begleitmodell. Es wurde ein Continental-Achter mit L-Kopf oder ein Stutz-Sechszylinder mit obenliegender Nockenwelle verwendet. Mit einem Grundpreis von 2.395 US-Dollar war es für Stutz „günstig“. Der Umsatz blieb schwach. Knapp 1.600 Einheiten sind umgezogen. Nach 1930 wurde sein Fahrgestell zur Basis für die günstigsten Modelle der Marke.

Stutz dominierte 1927 den AAA-Stockcar-Rennsport. Bentley hatte damit auch 1928 in Le Mans Probleme. Das Rennimage der Marke war kugelsicher. Der Fahrwerksbau geriet jedoch ins Stocken. Nach 1929 blieben die Radstände unverändert. Drei Größen blieben bis zum Schluss bestehen: 134,5 Zoll, 145 Zoll und 127,5 Zoll.

Es wurde versucht, aufzuladen. Stutz montierte ein riesiges Gebläse tief vor dem Kühler. Direkt von der Kurbelwelle angetrieben steigerte er die Leistung auf 143 PS. Es war laut. Die Vergasung war ein Albtraum. Aber es hat funktioniert.

Moskovics verließ das Land 1929. Das Beste sollte noch kommen. Stutz folgte 1931 Duesenbergs Beispiel. Ein neuer 32-Ventil-Twin-Cam-Zylinderkopf kam auf den Markt. Dabei wurde auf die Doppelzündung des Einventilmotors „SV16“ verzichtet. Die Atmung verbesserte sich drastisch. Der neue Zweiventilmotor „DV32“ leistete 161 PS bei 3.900 U/min.

Die Verkäufe in den 1930er Jahren waren brutal. Luxuskäufer verschwanden mit der Wirtschaft. Stutz wechselte zum Lkw-Bau. Die Autos blieben schön, aber der Markt hatte sich weiterentwickelt.

Die Verzweiflung der LA- und LAA-Modelle

Stutz wollte unbedingt den Umsatzrückgang aufhalten, als sich die Depression verschärfte. Ihre Lösung war die LA für 1931 und die LAA für 1932–33. Dabei handelte es sich um wiederbelebte Sechszylindermodelle, im Wesentlichen heruntergestufte Versionen ihrer früheren Prestigemaschinen. Sie boten Standard-Coupés und Limousinen sowie fünf semi-custom-Karosserievarianten an. Die Preisschilder spiegelten die düstere wirtschaftliche Realität wider. Der LA begann bei 1995 $. Der LAA fiel sogar noch tiefer und erreichte nur noch 1.620 US-Dollar.

Unter der Haube steckte eine abgespeckte Version des Vertical Eight. Es handelte sich um den gleichen 241,5-cm³-Single-Cam-Motor wie im alten Blackhawk, allerdings ohne zwei Zylinder. Die Leistung betrug magere 85 PS. Dennoch wog das Auto mehr als 4300 Pfund. Die Rechnung war brutal. Diesen Autos mangelte es an Geschwindigkeit. Es gelang ihnen auch nicht, zu verkaufen. Stutz gab die Linien LA und LAA nach 1933 auf.

Eine kompromisslose Luxusfalle

Mit dem Wegfall der Mittelklassemodelle blieben Stutz nur noch hochpreisige Fahrzeuge übrig. Dies spiegelte eine kompromisslose Herangehensweise an sportliche Leistung wider, machte das Unternehmen jedoch zu einer seltsamen Ergänzung auf dem Luxusmarkt. Selbst Modelle mit Standardkarosserie kosten mehr als 3.000 bis 4.000 US-Dollar. Das war in den schweren Zeiten ein Vermögen.

Für diejenigen, die es sich leisten konnten, standen dreißig individuelle Modelle zur Verfügung. Sie wurden von erstklassigen Handwerkern auf SV16- und DV32-Chassis gebaut. Namen wie LeBaron, Fleetwood, Rollston, Weymann, Brunn, Waterhouse und Derham verliehen ihr Flair.

Stutz verwendete seit 1928 Weymann-Karosserien. Dabei handelte es sich nicht um Stahlhülsen. Es handelte sich tatsächlich um gepolstertes Kunstleder. Weymann-Körper waren leicht. Sie waren stark. Sie waren elastisch und ruhig. Im Vergleich zu Stahl absorbieren sie mehr Lärm und Straßenstöße. Auch Reparaturen waren einfacher. Allerdings hielten sie nicht so lange wie Stahl. Der Aufprallschutz war minimal. Vielen Käufern gefiel die matte, kieselige Oberfläche nicht. Das Aussehen galt als schäbig.

Dennoch bot Stutz den wohlproportionierten Weymann Monte Carlo an. Es handelte sich um eine viertürige „Sport“-Limousine mit fünf Sitzplätzen. Bis 1932 war dieser Monte Carlo in Aluminium auf der DV32-Plattform erhältlich. Der Gesamtpreis betrug 4895 $. Stutz brachte auch den Namen Bearcat zurück. Sie brachten einen Speedster mit Bootsheck und ein Cabrio-Coupé mit kurzem Fahrgestell auf den Markt. Bei beiden wurde eine Höchstgeschwindigkeit von 100 Meilen pro Stunde garantiert.

Der DV32 und der Financial Bleed

Der DV32 wurde im Winter 1930/31 auf der New York Auto Show als Chassis vorgestellt. Die Preise wurden Ende März 1931 bekannt gegeben. Die Produktion begann im Juli. Ungefähr zur gleichen Zeit meldete Stutz einen Nettogewinn von nur 20.000 US-Dollar bei einem Bruttoumsatz von 100.000 US-Dollar. Es war erbärmlich dürftig. Aber es war der roten Tinte vorzuziehen, die seit 1929 geflossen war.

Weitere Änderungen gab es für die SVs und DVs von 1932. Das Vierganggetriebe wurde durch ein robustes Dreigang-Synchrongetriebe ersetzt. Der Freilauf wurde zu einer neuen Option. Der Warmluftverteiler wurde gegen eine Warmwasserheizung ausgetauscht. Ein Ölkühler wurde hinzugefügt. Am Heck wurden ein neuer Kofferraumträger und eine neue Staubschürze eingebaut. Körper wurden in einer geschwungenen Linie fallen gelassen, um den Rahmen zu bedecken. Einsteg-Stoßfänger ersetzten das bisherige Doppelsteg-Design.

Trotz dieser Aktualisierungen verschlechterte sich die Finanzlage. Stutz verlor im Geschäftsjahr 1932 315.000 US-Dollar. Das Unternehmen stolperte weiterhin mit der gleichen Grundausstattung an SV16 und DV32. Sie wurden kaum verändert. Es ist daher kaum verwunderlich, dass Stutz 1933 eine weitere halbe Million Dollar verlor. Eine weitere Viertelmillion verschwand 1934. Nach modernen Maßstäben waren diese Summen nicht riesig. Sie erschöpften Stutz‘ ohnehin schon knappe Ressourcen schnell.

Das Pak-Age-Car-Gambit

Verzweiflung treibt einige der interessantesten Maschinen an. Das Stutz-Management versuchte, durch den Umstieg auf kleine Lieferwagen, sogenannte Pak-Age-Car, wieder zahlungsfähig zu werden. George H. Freers übernahm als Chefingenieur das Ruder für diesen letzten Versuch. Im Sommer 1936 brachten sie die ersten 28 einer Bestellung von 340 Fahrzeugen auf den Markt.

Es war ein edler Versuch. Es war auch unzureichend.

Die Kleinlastwagen-Linie konnte nicht genug Cashflow generieren, um die Marke zu retten. Stutz meldete im April 1937 Insolvenz an. Die Zahlen auf dem Papier sahen auf den ersten Blick vielversprechend aus. Das Vermögen belief sich auf 1,2 Millionen US-Dollar. Die Verbindlichkeiten beliefen sich lediglich auf 733.000 US-Dollar. Aber die Liquidität hält einen Automobilkonzern am Leben, nicht theoretische Bilanzen. Stutz konnte seine unmittelbaren Schulden nicht begleichen.

Die Gläubiger stritten sich um die Sanierung. Es kam zu keinem Deal. Im April 1938 schritt ein Bundesrichter ein und ordnete die Liquidation aller verbleibenden Vermögenswerte an. Der Prozess zog sich über den Sommer hin.

Was ist also mit der Maschine und dem Namen passiert?

Die Produktion des Pak-Age-Cars blieb nicht stehen; es hat sich einfach bewegt. Die Fabriklinien wurden in die stillgelegte Anlage von Auburn in Connersville verlegt. Die Diamond T Truck Company übernahm das Vertriebs- und Servicenetz und behielt die Nutzfahrzeuge in den Händen der Käufer, auch als die Stutz-Legende in der Geschichte verschwand.

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