Die 1,2-MW-Laderevolution: Was sie für Elektrofahrzeuge bedeutet

Früher drehte sich die Debatte um Elektrofahrzeuge um die Reichweite. Das ist jetzt Geschichte. Der eigentliche Reibungspunkt verschiebt sich. Es geht nicht mehr nur darum, wie weit man gehen kann; Es geht darum, wie schnell Sie tanken können. Mit der Weiterentwicklung der Infrastruktur zur Bereitstellung von Leistungsniveaus, die bisher Science-Fiction waren, ist die Ladegeschwindigkeit auf dem besten Weg, zum größten Markttransformator zu werden. Porsche hat diesen Wandel mit seiner 800-Volt-Architektur eingeleitet. Audi folgte diesem Beispiel. Jetzt holt die Hardware zu den Fahrzeugen auf.

Die 1,2-MW-M-Serie von ABB: Durchbrechen der 350-kW-Grenze

ABB hat gerade die nächste Generation ultraschneller Ladegeräte vorgestellt. Sie nennen sie die OM M-Serie. Die Schlagzeilennummer? 1,2 Megawatt.

Lassen Sie uns das ins rechte Licht rücken. Die Schnellladegeräte, die man heute an den meisten Autobahnraststätten sieht – wie Ionity-Stationen oder Tesla-Supercharger – haben eine maximale Leistung von etwa 150 bis 350 kW. Wir sprechen von einem gewaltigen Sprung. Bei diesen Leistungsstufen schrumpfen die Tankstopps von „zehnminütigen Kaffeepausen“ auf buchstäbliche Minuten. Aber es gibt einen Haken. Die Autos müssen in der Lage sein, diese Art von Strömung zu akzeptieren. Die meisten aktuellen Elektrofahrzeuge drosseln weit zurück, bevor sie diese Spitzenwerte erreichen.

Die M-Serie bietet nicht nur Power. Es nutzt eine intelligente Architektur, um Energie dynamisch zu verteilen. Wenn ein Auto bereit ist, 1,2 MW zu schlucken, braucht es es. Sind mehrere Autos angeschlossen, teilt das System die Last intelligent auf. Das Ziel besteht nicht nur darin, eine maximale Anzahl auf einem Bildschirm anzuzeigen. Es geht darum, die tatsächlich an die Batterie gelieferte Energie zu optimieren.

MCS: Der Standard über 1.000 Volt

Diese Hardware ebnet den Weg für das Megawatt Charging System (MCS). Dies ist nicht nur ein inkrementelles Upgrade. Es handelt sich um einen neuen Standard, der für den Umgang mit über 3.000 Ampere und 1.250 Volt ausgelegt ist. Das entspricht mehreren Megawatt. Es ist für eine Zukunft konzipiert, in der „Schnellladen“ etwas völlig anderes bedeutet als heute.

Warum Lkw die Nase vorn haben

Sie fragen sich vielleicht, warum wir in Ihrem örtlichen Lebensmittelgeschäft noch keine 1,2-MW-Ladegeräte sehen. Die Antwort ist Wirtschaft und Physik. Derzeit sind diese megastarken Stationen auf schwere Lkw ausgerichtet.

Teslas Semi ist ein Paradebeispiel. Elektrische Halbfahrzeuge haben Batterien mit mehr als 600 kWh. Um im Fernverkehr mit Diesel-Lkw konkurrenzfähig zu bleiben, müssen diese schnell nachtanken. Ein 350-kW-Ladegerät würde für ein 600-kWh-Paket zu lange dauern. Sie benötigen diese Leistung im Megawatt-Maßstab, um die Elektrologistik rentabel zu machen. Zunächst wird die Infrastruktur für die Bohrinseln aufgebaut. Aber der Dominoeffekt wird sich letztendlich auch auf die Pkw auswirken. Sobald das Netz und die Stationen für die Bewältigung dieser Last aufgerüstet sind, kommt die Technologie zum Einsatz.

Der Wandel findet statt. Die Frage ist nicht mehr, ob die Autos schneller laden können. Es geht darum, ob das Netz mithalten kann.

Die Grenze zwischen schweren Flurförderzeugen und privaten Pkw verschwimmt schneller als erwartet. Wir sprechen nicht mehr nur über schnellere Heimladegeräte. Wir suchen nach Hardware, die kompatible Fahrzeuge mit bis zu 800 kW versorgen kann. Aber bei der wirklichen Veränderung geht es nicht nur um Geschwindigkeit. Es geht um einen grundlegenden Wandel in der Art und Weise, wie wir über Energiespeicherung denken.

Die alte Logik war einfach: Wenn Sie mehr Reichweite wollen, bauen Sie eine größere Batterie. Dieser Ansatz hat Grenzen. Der Platzbedarf, das Gewicht und die Kosten wirken sich letztendlich negativ aus. Das neue Paradigma dreht dies um. Anstatt sich Gedanken über die Batteriegröße zu machen, geht die Branche dazu über, die Ladezeit zu verkürzen. Das Ziel besteht darin, dass sich ein Tankstopp wie ein Kaffeestopp anfühlt.

Stellen Sie sich vor, Sie stecken in die Steckdose und gewinnen in der Zeit, die Sie für ein Sandwich benötigen, eine Reichweite von 300 bis 400 Kilometern. Bei Langstreckenfahrern nimmt die Reichweitenangst nicht nur ab; es wird fast irrelevant. Das Fahrzeug muss nicht über eine riesige Energiereserve verfügen, wenn es diese Reserve fast sofort wieder auffüllen kann.

Die Hardware-Lücke und die Netzbelastung

Diese Vision ist überzeugend. Es beseitigt das größte psychologische Hindernis für die Einführung von Elektrofahrzeugen. Aber wir stecken immer noch im technischen Unkraut fest. Die aktuelle Flotte von Elektroautos ist einfach nicht dafür ausgelegt, einen solchen Stromverbrauch zu bewältigen.

Ja, 800-Volt-Architekturen gibt es bereits. Einige Luxus- und Leistungsmodelle laden damit schneller als ältere 400-Volt-Systeme. Aber Laden im Megawatt-Bereich? Das ist ein ganz anderes Tier. Das Wärmemanagement, die Kabelstärke, die Haltbarkeit der Anschlüsse – alles muss komplett überarbeitet werden. Wir fordern den Einsatz von Standard-Pkw-Komponenten im Industriegebiet.

Dann ist da noch das Gitter. Ein einzelnes 1-MW-Ladegerät verbraucht so viel Strom wie Hunderte Haushalte, die ihre Klimaanlagen und Öfen gleichzeitig betreiben. Sie können nicht einfach ein Megawatt-Ladegerät an einen normalen Straßenanschluss anschließen und erwarten, dass das Licht an bleibt.

Der Einsatz dieser Infrastruktur in großem Maßstab erfordert enorme Kapitalinvestitionen. Es erfordert ein ausgeklügeltes Netzmanagementsystem, das die Last in Echtzeit ausgleichen kann. Wenn während der Hauptverkehrszeit jedes Elektrofahrzeug auf einer Autobahnauffahrt versucht, mit voller Geschwindigkeit zu laden, geht der örtliche Transformator kaputt. Es handelt sich um ein technisches Rätsel, das noch nicht vollständig gelöst ist.

Die Kostenbarriere

Technologie ist nur die halbe Miete. Die andere Hälfte ist Wirtschaft. Derzeit ist die ultraschnelle Ladetechnologie teuer. Es ist Flottenbetreibern, Logistikzentren und Pilotprojekten vorbehalten. Die Hardware kostet mehr. Die Installation ist komplexer. Der Wartungsaufwand ist höher.

Für den Durchschnittsverbraucher ist diese Lücke von Bedeutung. Wenn das öffentliche Ladenetz weiterhin nur Premium-Ladestationen anbietet oder auf bestimmte Korridore beschränkt ist, klingt das Versprechen, „überall und jederzeit“ zu laden, hohl. Wir bewegen uns von einem Wettlauf um Autonomie zu einem Wettlauf um Zeit. Aber ohne erschwingliche, zugängliche Infrastruktur endet dieses Rennen an der Startlinie.

Dennoch ist die Richtung klar. Die Industrie hat es satt, größere Batterien zu jagen. Es geht um Geschwindigkeit. Wenn das Stromnetz mithalten kann und die Autos die Hitze überstehen, ist das Elektrofahrzeug genauso komfortabel wie ein Benzinauto. Vielleicht sogar noch mehr. Die Frage ist nicht wirklich, ob das passieren wird. Es geht darum, ob wir das Raster schnell genug aufbauen können, um es für alle praktisch zu machen, nicht nur für die Early Adopters mit großen Taschen.

Jetzt warten wir.