Seit über einem Jahrhundert wird über die Frage debattiert, ob die Eisenbahn den Straßen weichen sollte. Die ersten Argumente tauchten bereits auf, als motorisierte Fahrzeuge aufkamen. Bei den Spannungen zwischen diesen beiden Transportarten ging es nicht nur um den Wettbewerb; Es ging um die Zukunft der britischen Infrastruktur, der Wirtschaft und sogar der öffentlichen Bequemlichkeit.
Frühe Zweifel am Automobil
Bereits 1912 argumentierten einige, dass „Automobile“ die Eisenbahn trotz des im Entstehen begriffenen Zustands der Automobiltechnologie und -infrastruktur ersetzen müssten. Damals gab es nur etwa 150.000 langsam fahrende Fahrzeuge auf oft schlechten Straßen. Sogar Automobilbefürworter wie die Zeitschrift Autocar erkannten, dass das Eisenbahnsystem Verbesserungspotenzial hatte. Anstelle eines völligen Ersatzes wurde ein kollaboratives System zwischen beiden Modi als beste Lösung angesehen.
Eisenbahnunternehmen sehen eine existenzielle Bedrohung
Die Eisenbahnunternehmen empfanden den Aufstieg selbstfahrender Fahrzeuge jedoch als direkte Bedrohung ihrer Existenz. Sir Hugh Bell, LNER-Direktor im Jahr 1927, erklärte unverblümt, dass „90 % der heutigen Kraftfahrzeuge auf den Straßen unnötig sind“ und warf den Eisenbahnlobbyisten vor, Krieg gegen den Straßenverkehr zu führen. Autocar schloss sich dieser Meinung an und wies darauf hin, dass die Eisenbahnen mit Vorschriften zunächst auf Autobusse und Reisebusse abzielten, dann auf den gewerblichen Güterverkehr und schließlich auf private Autobesitzer.
Nachkriegsniedergang und radikale Vorschläge
Nach der Verstaatlichung nach dem Zweiten Weltkrieg geriet British Rail schnell in finanzielle Schwierigkeiten und verlor bis 1955 wöchentlich 2 bis 3 Millionen Pfund. Autocar hielt sich nicht zurück und erklärte, dass „die Vorliebe der Engländer für Eisenbahnzüge tatsächlich eine Belastung für die Wirtschaft des Landes darstellt.“ Dies führte zu einem Vorschlag eines Armeeingenieurs, Thomas Ifan Lloyd, der vorschlug, Eisenbahnen in „reservierte Straßensysteme“ umzuwandeln. Lloyd argumentierte, dass dies Vorteile in Bezug auf Kapazität, Kosten, Personal, Sicherheit, Technik und Strategie bieten würde.
Das Ausmaß des Übergangs
Der Lloyd’s-Bericht kommt zu dem Schluss, dass die Arbeit von 1,242 Millionen Eisenbahneinheiten mit nur 10.300 vollbeladenen Lastkraftwagen und Bussen erledigt werden könnte, die sechs Tage die Woche im Einsatz sind. Durch die Verlagerung wären wartende Menschenmassen praktisch überflüssig geworden, da Busse die Züge vollständig ersetzen könnten.
Die Debatte über Eisenbahnen versus Straßen ist nicht nur eine historische Kuriosität. Es verdeutlicht die anhaltende Spannung zwischen etablierter Infrastruktur und disruptiven Technologien sowie die wirtschaftlichen Realitäten, die solche Übergänge häufig vorantreiben. Ob durch bewusste Politik oder Marktkräfte, die Zukunft des Transportwesens ist immer umstritten.
