Luigi Chinetti zawsze robił wszystko po swojemu. W 1972 roku importer Ferrari do Ameryki Północnej zamówił odważną odmianę coupe Daytona. To nie był samochód wyścigowy. To był kombi. A raczej Shooting Brake (sportowe kombi ze spadzistym dachem). Oryginał od tego czasu spoczywał w muzeach. Ale teraz holenderski konstruktor nadwozi Niels van Rooij oczyścił ducha z kurzu i przywrócił go do życia.
Nazwał to Daytona Shooting Brake Hommage (Hołd Daytona Shooting Brake).
Samochód bazuje na Ferrari 599 GTB. Panele aluminiowe ściśle przylegają do ramy. Drzwi? Oryginalny. Odpoczynek? Nowy. Kształt jest zakrzywiony, agresywny i nieubłaganie szybki nawet po zaparkowaniu.
Shooting Brake to podstępna bestia. Chcesz szybkości coupe, ale praktyczności hatchbacka. Często zamiast tego otrzymujesz deformację. Przypomnij sobie BMW Z4 M Coupe – wszyscy nie bez powodu nazywali je „pantoflem klauna”. Ale to nie jest żart. Samochód idealnie wpasowuje się w linię wizualną Volvo P1800ES. Gładki. Kruchy. Prawidłowy.
“Forma trudna do opanowania”
Van Rooij dokładnie wiedział, co naśladuje. Daytona Chinettiego z 1972 r. nie była byle jakim samochodem. Został stworzony dla mistrza Le Mans. Człowieka, który zrozumiał, że samochody powinny nie tylko jeździć, ale także „mówić”. Współczesna wersja wiernie kopiuje ten głos. Prawie podejrzanie lojalny.
Spójrz na przód. Cienkie reflektory rozciągają się przez maskę, która podejrzanie przypomina koncepcyjny Chrysler Firepower z 2005 roku. Jest tam chrom. A jest tego mnóstwo. Bursztynowy pasek graficzny wznosi się nad srebrną naszywką Daytona. Jest to nawiązanie do pomarańczowej linii modelu ’72. Mrugnięcie do przeszłości.
A potem dach idzie w górę.
Na tym polega sztuczka. Przedłużona kabina płynnie przechodzi w motylkowe tylne szyby. Wychylają się na zewnątrz. Elektronicznie. Jak skrzydła na odsłoniętym aluminiowym szkielecie. W oryginale dawało to dostęp do prawdziwego bagażnika. Tutaj wygląda to jak teatr. Krzywe tyłu są bardziej miękkie, bardziej zaokrąglone i być może bardziej eleganckie niż ostre kąty w modelu 1972.
Tył kończy się nagle. Dach odcięty jest klinem typu „Kamma”. Została po nim tylko jedna szklanka. Tylne światła są ukryte w środku. Co jest poniżej? Ze zderzaka wystają cztery rury wydechowe. Głośny. Pociągający.
Wewnątrz zmienia się filozofia. Kierowca siedzi za deską rozdzielczą pozbawioną przyrządów. Wszystkie elementy sterujące zostały przeniesione na konsolę środkową. Przednia szyba zamienia się w tunel widoczności. Odpowiada to układowi oryginału. Brązowe skórzane fotele. Wykończenie z włókna węglowego. Luksus połączony z funkcjonalnością.
Silnik znajduje się z przodu. Oczywiście. 6,0-litrowy silnik V12 przesyła ponad 600 koni mechanicznych na tylne koła za pośrednictwem sześciobiegowej zautomatyzowanej manualnej skrzyni biegów. Żadnych silników elektrycznych. Żadnych hybryd. Tylko spalanie paliwa.
Dlaczego to jest ważne? Ponieważ teraz co roku widzimy strzelający hamulec. Są produkowane przez Mercedesa. BMW je produkuje. Nawet Tesla flirtowała z tym pomysłem. Jednak van Rooij nie podąża za tym trendem. Kieruje się konkretną, pojedynczą inspirującą ideą. Warsztaty te stworzyły także hołd dla 250 GT Breadvan. Zmodyfikowali Lotus Wraith dla kierowcy Indy Car Dario Franchittiego. To jest ich nisza.
Nie znamy ceny. Klienci na takie jednorazowe egzemplarze kupują je zazwyczaj po cichu, po cichu i poufnie. Ale spójrz na niego. Przyjrzyj się uważnie. To działa. Być może nie powinno. Ale to działa.
Czy potrzebny jest lepszy tytuł niż „Hommage”? Może. Czy to ma znaczenie? Być może nie. Kiedy będziesz obok niego przejeżdżał, stojąc w muzeum, słowa mogą po prostu zniknąć.
