Ondanks dat we ‘s werelds grootste producent van nieuwe voertuigen zijn geworden – met meer dan 34,5 miljoen exemplaren in 2025 – waarschuwt de voorzitter van Great Wall Motors (GWM), Wei Jianjun, dat er een “aanzienlijke kloof” blijft bestaan tussen Chinese autofabrikanten en gevestigde mondiale concurrenten. Deze kloof gaat niet alleen over productieaantallen; het gaat om fundamentele kwaliteit, merkperceptie en duurzame winstgevendheid.
De realiteit van groei
Chinese autofabrikanten breiden agressief uit en maken gebruik van concurrerende prijzen om marktaandeel te winnen, maar deze aanpak is op de lange termijn onhoudbaar, vooral op markten met importtarieven. De winstmarges voor Chinese bedrijven blijven kleiner dan die van gevestigde spelers in Europa, Japan, de VS en Zuid-Korea.
De groei van de sector wordt ook gevoed door binnenlandse overcapaciteit, waarbij de bezettingsgraad van de productiecapaciteit in 2024 slechts 49,5% bedraagt, ondanks een potentiële productie van 55,5 miljoen voertuigen. Dit overaanbod creëert druk voor prijzenoorlogen, die Wei omschrijft als ‘langzame zelfmoord’. De Chinese markt zelf is druk, en veel autofabrikanten hebben meerdere merken om intern te kunnen concurreren. GWM exploiteert bijvoorbeeld vijf merken in China.
Lessen van marktleiders
Wei benadrukt de noodzaak van nederigheid en ijverig leren van industriële benchmarks zoals Toyota. Hij wijst erop dat Toyota’s consistente, proactieve aanpak van terugroepacties – zelfs voor kleine problemen – vertrouwen schept bij klanten omdat het bedrijf de verantwoordelijkheid neemt in plaats van deze te vermijden.
Dit staat in contrast met het feit dat sommige Chinese autofabrikanten vertrouwen op prijspromoties op de korte termijn in plaats van de onderliggende kwaliteitsproblemen aan te pakken.
De EV Pivot en wereldwijde expansie
De verschuiving van China naar nieuwe energievoertuigen (NEV’s) – inclusief plug-in hybrides (PHEV’s) en elektrische voertuigen (EV’s) – heeft het land meer controle gegeven over belangrijke componenten zoals motoren, batterijen en elektronische bedieningselementen. Dit is een grote verbetering ten opzichte van het tijdperk van de verbrandingsmotoren, toen de toeleveringsketens meer afhankelijk waren van buitenlandse technologie.
De eigen verkoopcijfers van GWM weerspiegelen deze groei: 1.323.672 verkochte voertuigen in 2025, een stijging van 7,3% op jaarbasis. NEV’s waren goed voor 30,5% van de totale omzet, ondanks dat Ora (het EV-merk van GWM) de verkoper met het laagste volume was.
Het bedrijf breidt zich ook wereldwijd uit, met een verkoop van 506.066 voertuigen in 2025 en productiefaciliteiten in Thailand en Brazilië. In Australië is GWM uitgegroeid tot een merk in de top 10, dat 52.809 voertuigen levert in 2025 en streeft naar een duurzame top vijf-positie in 2030.
De concurrentie wordt steeds heviger
Andere Chinese merken zoals BYD, MG en Chery streven ook agressief naar marktaandeel, met ambitieuze doelstellingen voor groei in belangrijke markten. BYD wil in 2026 “dicht bij de top drie” zijn, MG wil in 2027 in de top vijf staan en in 2030 in de top drie, terwijl Chery (en zijn submerk Omoda Jaecoo) zich in 2027 tot de top vijf wil richten.
GWM’s strategie om de verkoop onder één merk in Australië te consolideren, met Tank en Haval als submerken, stroomlijnt de marketing en maximaliseert de gerapporteerde cijfers. Dit staat in contrast met sommige concurrenten die meerdere verschillende merken exploiteren.
Hoewel Chinese autofabrikanten opmerkelijke vooruitgang hebben geboekt, vereist duurzaam succes meer dan alleen agressieve prijzen. Het vereist toewijding aan kwaliteit, transparantie en echte klantverantwoordelijkheid – lessen die marktleiders als Toyota al lang begrijpen.
