Як Stutz створив перший американський спортивний автомобіль і вижив під час Великої депресії
Перший автомобіль Stutz, що зійшов з конвеєра, не просто заводився – він брав участь у перегонах. Він фінішував одинадцятим на першій гонці Indianapolis 500, що принесло бренду слоган “Автомобіль, який довів свою спроможність за один день”. Цей єдиний день не просто вивів Stutz на карту автомобільного світу. Він став поштовхом до створення моделі Bearcat. Разом із Mercer Raceabout ці машини познайомили Америку з концепцією спортивного автомобіля. Великі двигуни. Мінімальний кузов. Призначені для того, щоб на них можна було доїхати до траси за допомогою гайкового ключа та бажання померти.
Приватні гонщики та заводські команди досягали успіху. Stutz активно використав свою спортивну репутацію. Компанія ніколи не займалася масовим виробництвом автомобілів. У свій перший повний рік, 1912, випуск становив скромні 266 одиниць. До 1917 року це число зросло до 2207 року. Це був високий обсяг для бутикового виробника.
На початку 1920-х років Stutz розробляла власні силові агрегати. У лінійці був потужний рядний чотирициліндровий двигун з нижнім розташуванням клапанів об’ємом 361 кубічний дюйм, що розвивав 88 к.с. (кінських сил) на гальмах. Також існував шестициліндровий двигун з верхнім розташуванням клапанів потужністю 75 л. В 1924 шестициліндровий двигун був розточений до об’єму 268 кубічних дюймів і налаштований на 80 к.с. для моделі Speedway Six. Чотирьохциліндрові двигуни були зняті з виробництва наступного року.
Дизайн відставав від інженерних розробок. До середини 1920-х років Stutz виглядав застарілим. На сцену вийшов Фредерік Е. Московікс. Європейський керівник обійняв посаду президента у 1925 році. Він зробив для Stutz те, що пізніше Зоря Аркус-Дунтов зробив для Corvette. Він запровадив європейські впливи на конструкцію шасі. Результатом стало найкраще управління та гостріша динаміка.
Московікс представив «Safety Stutz» у 1926 році. Це були перші моделі, оснащені новим восьмициліндровим двигуном Stutz. То справді був рядний агрегат, натхненний європейським дизайном. З одним верхнім розподільчим валом. Подвійне запалювання із двома свічками на циліндр. Stutz назвала його “Vertical Eight” (“Вертикальна вісімка”).
«Vertical Eight» став серцем кожного автомобіля Stutz з 1926 до останніх моделей 1935 року.
Двигун дебютував з об’ємом 289 кубічних дюймів та потужністю 92 л.с. Він швидко зростав. До 1927 обсяг досяг 298,6 кубічних дюймів. Через два роки він склав 322 кубічні дюйми і 113 к.с. Заявлена потужність зупинилася. Реальна потужність, ймовірно, наближалася до 140 л. до кінця десятиліття.
Лінійка Blackhawk існувала як виняток. Випускалася з 1929 по 1930 рік, вона була супутньою моделлю. Вона використовувала двигун Continental із нижнім розташуванням клапанів або шестициліндровий двигун Stutz із верхнім розташуванням клапанів. При базовій ціні 2395 доларів він був “дешевим” для Stutz. Продажі залишалися слабкими. Було реалізовано трохи менше ніж 1600 одиниць. Після 1930 року його шасі стало базою для найдоступніших моделей бренду.
Stutz домінувала у гонках на серійних автомобілях AAA у 1927 році. Вона також доставила проблеми Bentley на гонці у Ле-Мані у 1928 році. Репутація бренду в перегонах була непробивною. Проте інженерна розробка шасі стала застійною. Після 1929 колісні бази залишалися незмінними. До кінця зберігалися три розміри: 134,5 дюйма, 145 дюймів і 127,5 дюйма.
Спроби нагнітання повітря було здійснено. Stutz встановила великий нагнітач низько, перед радіатором. Приведений у рух безпосередньо від колінчастого валу, він підвищував потужність до 143 л. Він був галасливим. Карбюрація була жахом. Але це працювало.
Московікс пішов у 1929 році. Найкраще ще попереду. У 1931 році Stutz наслідувала приклад Duesenberg. З’явилася нова головка блоку циліндрів із двома розподільними валами та 32 клапанами. Вона відмовилася від подвійного запалювання двигуна “SV16” з одним клапаном на циліндр. Дихання двигуна покращилося кардинально. Новий двигун «DV32» із двома клапанами на циліндр розвивав 161 л.с. при 3900 об/хв.
Продажі в 1930-ті роки були суворими. Покупці розкоші зникли разом із економікою. Stutz перейшла на виробництво вантажівок. Автомобілі залишалися гарними, але ринок пішов далі.
Розпач моделей LA та LAA
Stutz відчайдушно намагалася зупинити падіння продажів у міру поглиблення Великої депресії. Їх рішенням стали моделі LA 1931 і LAA 1932-1933 років. Це були відроджені шестициліндрові автомобілі, по суті, спрощені версії більш ранніх престижних машин. Вони пропонувалися в стандартних кузовах купе та седан, а також у п’яти напівнестандартних варіантах кузова. Цінові позначки відбивали серйозну економічну реальність: LA починалася з позначки $1995. LAA коштувала ще дешевше — лише $1620.
Під капотом була спрощена версія двигуна Vertical Eight. Це був той же однокамерний двигун об’ємом 241,5 кубічних дюймів, який встановлювався на знятій з виробництва Blackhawk, але з двома віддаленими циліндрами. Потужність становила жалюгідні 85 л.с. При цьому вага автомобіля перевищувала 4300 фунтів. Математика була жорстокою: ці машини були позбавлені швидкості. Вони також не мали попиту. Після 1933 Stutz припинила випуск лінійки LA і LAA.
Пастка розкоші без компромісів
Зі зникненням моделей середнього класу у Stutz залишилися лише автомобілі високого класу. Це відображало підхід без компромісів щодо спортивної динаміки, але робив компанію чужою у сегменті розкішних автомобілів. Навіть стандартні кузови коштували від $3000 до $4000. Це була величезна сума у важкі часи.
Для тих, хто міг це дозволити, пропонувалося тридцять варіантів індивідуального замовлення. Вони будувалися на шасі SV16 та DV32 провідними кузовними ательє. Такі імена, як LeBaron, Fleetwood, Rollston, Weymann, Brunn, Waterhouse та Derham, додавали їм свій шарм.
Stutz використовувала кузови Weymann з 1928 року. То були не сталеві оболонки. Насправді вони були обшиті м’яким шкірозамінником. Кузови Weymann були легкими. Вони були міцними. Вони були пружними та тихими. У порівнянні зі сталлю вони краще поглинали шум і дорожні удари. Їх було легко ремонтувати. Однак вони служили не так довго, як залізні. Захист при зіткненнях був мінімальним. Багатьом покупцям не подобався тьмяний, зернистий фініш. Зовнішній вигляд вважався застарілим.
Тим не менш, Stutz пропонувала добре пропорційний Weymann Monte Carlo. Це був п’ятимісний чотиридверний “спортивний” седан. До 1932 цей Monte Carlo став доступний в алюмінієвому виконанні на платформі DV32. Повна вартість складала $4895. Stutz також повернула назву Bearcat. Вони випустили спідстер з кормою типу «човник» та короткобазний купе-кабріолет. Обидві моделі гарантовано перевищували швидкість 100 миль на годину.
DV32 та фінансове виснаження
DV32 дебютував у вигляді шасі на Нью-Йоркському автосалоні взимку 1930-1931 років. Ціни були оголошені наприкінці березня 1931 року. Виробництво розпочалося до липня. Приблизно водночас Stutz звітувала про чистий прибуток всього $20 000 при валових продажах $100 000. Це було шкода мало. Але це було краще, ніж червоні цифри, які йшли з 1929 року.
Подальші зміни торкнулися моделей SV та DV 1932 року. Чотириступінчаста коробка передач була замінена на надійну триступінчасту синхронізовану. Як нова опція з’явилася вільна ходова передача (freewheeling). Повітряний колектор нагрівання було замінено системою водяного опалення. Було додано масляний радіатор. Позаду встановили нову багажну полицю та пилозахисний фартух. Кузови кріпилися до рами за допомогою вигнутої лінії. Одинарні бампери замінили попередню конструкцію з подвійною поперечиною.
Незважаючи на ці поновлення, фінансова ситуація погіршувалась. У фінансовому 1932 Stutz втратила $ 315 000. Компанія продовжувала спотикатися, використовуючи ту ж базову лінійку SV16 і DV32. Вони мало змінилися. Тому не дивно, що у 1933 році Stutz втратила ще півмільйона доларів. Ще чверть мільйона зникла 1934 року. Ці суми були величезними за сучасними мірками. Але вони швидко виснажували і без того мізерні ресурси Stutz.
Ставка на Pak-Age-Car
Розпач породжує найцікавіші машини. Керівництво Stutz спробувало повернути компанії платоспроможність, переключившись на випуск невеликих вантажівок для доставки, які отримали назву Pak-Age-Car. Головним інженером цієї останньої спроби врятувати бренд став Джордж Х. Фрієрс. До літа 1936 року було випущено перші 28 автомобілів із замовлення на 340 одиниць.
Це була шляхетна спроба. Однак її виявилося замало.
Лінійка малих вантажівок не спромоглася згенерувати достатній грошовий потік для порятунку марки. У квітні 1937 року Stutz оголосила про банкрутство. На перший погляд, цифри у звітах виглядали багатообіцяюче. Активи становили 1,2 мільйона доларів, а зобов’язання – лише 733 000 доларів. Але саме ліквідність, а не теоретичні балансові звіти дозволяє автомобільній компанії виживати. Stutz не спромоглася погасити свої короткострокові борги.
Кредитори сперечалися про те, як провести реорганізацію. Угода не була досягнута. У квітні 1938 року втрутився федеральний суддя, розпорядившись ліквідувати всі активи, що залишилися. Цей процес затягнувся на все літо.
То що ж сталося з обладнанням та назвою?
Виробництво Pak-Age-Car повністю не зупинилося; воно просто перемістилося. Виробничі лінії були переведені в завод Auburn в Коннерсвіллі. Компанія Diamond T Truck Company взяла на себе мережу продажу та обслуговування, завдяки чому утилітарні автомобілі залишалися в руках покупців, навіть коли легенда Stutz йшла в історію.
Детальніше про зниклі американські автомобілі
- AMC
- Duesenberg
- Oldsmobile
- Plymouth
- Studebaker
- Tucker
