Vince l’Ungheria. Ancora.
Mercedes sta costruendo la Classe G compatta a Kecskemét, non in Germania. Il piano sposta l’assemblea lontano da Rastatt. I costi contano.
“È uno sviluppo completamente nuovo.”
— Ola Källenius
La Classe G a grandezza naturale è costruita in Austria, ricorda. Lì Magna Steyr si occupa del lavoro pesante. Allora perché quello piccolo dovrebbe essere diverso? Non dovrebbe. La logica è fredda, efficiente e puramente finanziaria. Salari più bassi. Operazioni più economiche. Gli ungheresi ottengono il lavoro; La Germania perde un distintivo di prestigio.
Tre anni dopo la presa in giro iniziale. Nove mesi dopo quello sguardo di settembre 2023 a Monaco. La piccola scatola quadrata ha dei nomi. Baby G. Little G. Mercedes usa la g minuscola per segnalare la separazione dal fratello premium. Una manovra di distanziamento. Il mercato è confuso ma curioso.
L’obiettivo è il 2027. Quando arriva, porta con sé un indirizzo ungherese. Questa non è una voce. È la probabile realtà.
Il denaro si muove
Kecskemét sta crescendo rapidamente. 1 miliardo di euro confluisce nell’espansione. La capacità raggiunge le 400.00 unità all’anno. Presto quella sarà la fabbrica Mercedes più grande d’Europa. Consuma il 30% della loro produzione continentale. Raddoppia quello che fa adesso.
3.000 posti di lavoro aggiunti. La forza lavoro aumenta fino a raggiungere le 7.500 unità.
È intelligente?
Assolutamente. La Classe G condivide il DNA con la CLA e la sua variante station wagon. Quelli già escono dalle linee in Ungheria. Aggiungendo un’altra scatola alla catena di montaggio si risparmiano milioni. Rastatt è costoso. Il costo del lavoro tedesco è brutale rispetto a quello dei suoi cugini dell’Europa centrale.
Vuoi tagliare gli angoli senza tagliare la qualità. Costruisci in un terreno più economico.
Questo significa auto più economiche? Forse. Se a Mercedes importa. Di solito non trasferiscono i risparmi. Li mangiano. Oppure usali per la ricerca sulla batteria. Il consumatore non ottiene nulla a meno che la concorrenza non imponga una guerra dei prezzi.
L’auto stessa? Probabilmente non robusto come il fratello maggiore. Non lo sarà mai. Ma dovrebbe schiacciare il GLB sullo sporco. La logica suggerisce una migliore altezza da terra, sospensioni più robuste. Il GLB è un glorificato venditore di generi alimentari. La Classe G punta più in alto. Prova più in alto.
La benzina persiste ancora
Ecco la svolta. Nessun mandato elettrico completo.
Originariamente il piano era completamente elettrico. Pulito. Verde. Moderno. I concessionari americani si sono opposti. Vogliono motori a combustione. La benzina vende. Il compromesso? I motori a gas esisteranno insieme alle versioni EV.
Una GLB ibrida leggera costa circa 46.868 euro. Un fratello EV costa 4.000 euro in più. Questo divario persiste. La Classe G si posizionerà tra loro in termini di prezzo e capacità.
Aspettatevi un premio. Decisamente sopra il GLB. Decisamente inferiore al massiccio G500 da 127.000 euro. Se la linea dello “sviluppo completamente nuovo” è vera, i prezzi salgono. Non ai livelli della Classe G. Ma abbastanza alto da pungere.
Per cosa stiamo pagando? La forma. La quadratura. La tassa sul marchio.
Il punto di vista di Motor1? Sono solo affari. Le fabbriche si spostano dove il denaro si risparmia. Fa male all’orgoglio tedesco. Rastatt sente la perdita. Ma la Magna Steyr di Graz produce la Classe G originale. E indovina un po’? Le vendite sono aumentate del 23% lo scorso anno. Quasi 50.000 unità vendute. Registrare i numeri.
Il luogo dell’assemblaggio è importante? Agli ingegneri. Ai sindacati. Ai patrioti. Agli acquirenti? Non tanto. Non guarderai due volte un’auto di lusso tedesca con targa ungherese.
Paghi per la stella a tre punte. Non il terreno sottostante.
