Les constructeurs automobiles font des efforts extraordinaires pour garder secrètes leurs dernières créations avant les révélations officielles. Ce jeu complexe du chat et de la souris avec les yeux toujours vigilants des journalistes automobiles est devenu une histoire intrigante en soi, évoluant des déguisements de base avec du ruban de masquage aux techniques de camouflage sophistiquées que nous voyons aujourd’hui.
L’objectif est clair : éviter les fuites sur les détails de conception et garder les futurs modèles secrets jusqu’au jour du lancement. Cela implique souvent l’utilisation de « mules d’essai » : des véhicules déguisés pour ressembler à des modèles existants tout en cachant la véritable forme d’une nouvelle voiture en dessous. Alors que les mules d’essai utilisent généralement des pièces du même constructeur automobile, Porsche a adopté une approche plutôt peu orthodoxe au début des années 1970.
Dans le but de dissimuler sa première voiture de sport à moteur avant, la 924, Porsche a décidé d’emprunter des carrosseries à des sociétés totalement indépendantes. Au lieu de s’appuyer sur les modèles existants au sein du groupe Volkswagen (société mère de Porsche à l’époque), ils ont acquis non pas une mais deux voitures de donateurs : une BMW 2002 et une Opel Manta de première génération. Ces véhicules quotidiens sans méfiance sont devenus un camouflage de fortune pour ce qui était connu en interne sous le nom de « EA425 ».
Cette stratégie est parfaitement logique si l’on considère que la 924 était révolutionnaire pour Porsche : elle s’écartait de la configuration établie du moteur arrière, ne laissant aucun modèle précédent auquel emprunter discrètement des silhouettes.
Bien que non conventionnelle, cette approche a bien fonctionné : les mules de test qui en ont résulté ont effectivement trompé les spectateurs qui pensaient qu’ils repéraient simplement des versions mises à jour de voitures familières.
La 924 elle-même a fait ses débuts en 1976 en tant que successeur de la 914, construite par Audi dans son usine de Neckarsulm. Cela s’est produit après que Volkswagen ait abandonné son propre projet de voiture de sport à moteur avant basée sur la plate-forme Golf, décidant plutôt de se concentrer sur la Scirocco.
La première 924 présentait un curieux mélange de pièces provenant de tout le groupe Volkswagen : son moteur (un quatre cylindres de 2,0 litres refroidi par eau) provenait de l’Audi 100, et ce n’est qu’en 1986 que la 924S, plus performante, reçut un véritable moteur Porsche : le quatre cylindres en ligne de 2,5 litres que l’on trouve dans la 944.
L’utilisation ingénieuse par Porsche de carrosseries BMW et Opel préexistantes pour sa voiture de sport révolutionnaire à moteur avant démontre à quel point cette culture du secret est profondément enracinée dans l’industrie automobile. Cette pratique persiste encore aujourd’hui, les fabricants employant des astuces de plus en plus astucieuses pour déjouer les photographes vigilants. Tout récemment, Ferrari a été aperçue en train de tester son premier véhicule électrique sous l’apparence d’une Maserati Levante, avec de faux échappements comiquement égarés.
Le jeu continue : les mules d’essai sont toujours modifiées pour ressembler à des SUV en ajoutant de faux panneaux de carrosserie, et les éléments de style des voitures classiques sont parfois reproduits sur des prototypes modernes à l’aide d’autocollants, brouillant encore davantage la frontière entre ce que nous voyons et la réalité.
Cette tradition du secret automobile a des racines profondes qui remontent aux années 1950. Les premiers pionniers comme les journalistes automobiles allemands Heinz-Ulrich Wieselmann et Werner Oswald ont publié des images révélatrices dans Auto, Motor und Sport – une décision qui a naturellement provoqué la colère des constructeurs automobiles. Depuis lors, ils ont perfectionné leurs stratégies pour garder les secrets secrets, transformant le monde du développement automobile en un jeu de cache-cache passionnant et aux enjeux élevés.
