La Hongrie gagne. Encore.
Mercedes construit la Classe G compacte à Kecskemét, pas en Allemagne. Le projet éloigne l’assemblée de Rastatt. Les coûts comptent.
« C’est un développement complètement nouveau. »
— Ola Källenius
La Classe G pleine grandeur est construite en Autriche, rappelez-vous. Magna Steyr s’y charge du gros du travail. Alors pourquoi le petit devrait-il être différent ? Cela ne devrait pas. La logique est froide, efficace et purement financière. Baisse des salaires. Opérations moins chères. Les Hongrois obtiennent le travail ; L’Allemagne perd un insigne de prestige.
Trois ans après la première taquinerie. Neuf mois après cet aperçu de septembre 2023 à Munich. La petite boîte carrée porte des noms. Baby G. Little G. Mercedes utilise le g minuscule pour signaler une séparation d’avec son frère premium. Une manœuvre de distanciation. Le marché est confus mais curieux.
2027 est l’objectif. À son arrivée, il porte une adresse hongroise. Ce n’est pas une rumeur. C’est la réalité probable.
Mouvements d’argent
Kecskemét connaît une croissance rapide. 1 milliard d’euros sont consacrés à l’expansion. La capacité atteint 400 000 unités par an. Ce sera bientôt la plus grande usine Mercedes d’Europe. Il consomme 30 % de leur production continentale. Doublez ce qu’il fait maintenant.
3 000 emplois ajoutés. L’effectif s’élève à 7 500 âmes sur le terrain.
Est-ce intelligent ?
Absolument. La Classe G partage l’ADN du CLA et de sa variante familiale. Ceux-ci sortent déjà des lignes en Hongrie. L’ajout d’une autre boîte à la chaîne de montage permet d’économiser des millions. Rastatt est cher. Les coûts de main d’œuvre allemands sont brutaux par rapport à ceux de leurs cousins d’Europe centrale.
Vous voulez rogner sur les raccourcis sans réduire la qualité. Construisez dans un sol moins cher.
Cela signifie-t-il des voitures moins chères ? Peut être. Si Mercedes s’en soucie. Habituellement, ils ne répercutent pas les économies. Ils les mangent. Ou utilisez-les pour la recherche sur les batteries. Le consommateur n’obtient rien à moins que la concurrence n’impose une guerre des prix.
La voiture elle-même ? Probablement pas aussi robuste que le grand frère. Ne le sera jamais. Mais cela devrait écraser le GLB sur la terre. La logique suggère une meilleure garde au sol et une suspension plus rigide. Le GLB est un acheteur d’épicerie glorifié. La Classe G vise plus haut. Essaye plus haut.
L’essence persiste toujours
Voici la tournure. Pas de mandat entièrement électrique.
À l’origine, le plan était entièrement EV. Faire le ménage. Vert. Moderne. Les concessionnaires américains ont hésité. Ils veulent des moteurs à combustion. L’essence se vend. Le compromis ? Des moteurs à essence existeront aux côtés des versions EV.
Un GLB hybride léger coûte environ 46 868 €. Un frère ou une sœur EV coûte 4 000 € de plus. Cet écart persiste. La Classe G se situera entre eux en termes de prix et de capacités.
Attendez-vous à une prime. Certainement au-dessus du GLB. Certainement en dessous du massif G500 à 127 000 €. Si l’affirmation du « développement complètement nouveau » est vraie, les prix grimpent. Pas aux niveaux de la Classe G. Mais assez haut pour piquer.
Pour quoi payons-nous ? La forme. La quadrature. La taxe sur les marques.
Le point de vue de Motor1 ? C’est juste du business. Les usines déménagent là où l’argent s’économise. Cela blesse la fierté allemande. Rastatt ressent la perte. Mais Magna Steyr à Graz fabrique la Classe G originale. Et devinez quoi ? Les ventes ont bondi de 23 % l’an dernier. Près de 50 000 unités vendues. Enregistrez les chiffres.
Le lieu de rassemblement est-il important ? Aux ingénieurs. Aux syndicats. Aux patriotes. Aux acheteurs ? Pas beaucoup. Vous ne regarderez pas deux fois une voiture de luxe allemande immatriculée en Hongrie.
Vous payez pour l’étoile à trois branches. Pas le sol en dessous.
