El primer Stutz que salió de la línea no empezó simplemente; corrió. Terminó undécimo en las 500 Millas de Indianápolis inaugurales, resultado que le valió a la marca el lema “El automóvil que hizo el bien en un día”. Ese único día de carrera no sólo puso a Stutz en el mapa. Esto provocó la creación del Bearcat. Junto con el Mercer Raceabout, estas máquinas introdujeron en Estados Unidos el concepto de automóvil deportivo. Grandes motores. Carrocería mínima. Creado para que cualquier persona con una llave inglesa y ganas de morir lo lleve a la pista.
Tanto los equipos privados como los de fábrica tuvieron éxito. Stutz aprovechó mucho esta reputación deportiva. Nunca produjo vehículos en masa. En su primer año completo, 1912, la producción fue de unas modestas 266 unidades. En 1917, ese número había aumentado a 2.207. Ese fue un gran volumen para un fabricante boutique.
A principios de la década de 1920, Stutz estaba diseñando sus propios motores. La gama incluía un enorme cuatro válvulas laterales de 361 pulgadas cúbicas que producía 88 caballos de fuerza de frenado. También había un seis válvulas en cabeza con una potencia de 75 CV. En 1924, el seis fue aburrido a 268 cid y ajustado a 80 bhp para el Speedway Six. Los cuatro fueron asesinados al año siguiente.
El diseño iba por detrás de la ingeniería. A mediados de la década de 1920, Stutz parecía anticuado. Entra Federico E. Moskovics. El ejecutivo nacido en Europa asumió la presidencia en 1925. Hizo por Stutz lo que Zora Arkus-Duntov haría más tarde por Corvette. Inyectó influencia europea en el chasis. El resultado fue un mejor manejo y un rendimiento más nítido.
Moskovics presentó el “Safety Stutz” en 1926. Estos fueron los primeros modelos en llevar el nuevo motor de ocho cilindros de Stutz. Era una unidad en línea de inspiración europea. Árbol de levas en cabeza único. Doble encendido con dos bujías por cilindro. Stutz lo apodó el “Ocho Vertical”.
El Vertical Eight se convirtió en el corazón de todos los Stutz desde 1926 hasta los últimos modelos de 1935.
El motor debutó con 289 cid y 92 CV. Creció rápidamente. En 1927, el desplazamiento alcanzó los 298,6 cid. Dos años más tarde, tenía 322 cid y 113 CV. Los caballos de fuerza anunciados se detuvieron allí. La producción real probablemente se acercó a los 140 bhp a finales de la década.
La línea Blackhawk existió como excepción. Ejecutó de 1929 a 1930 y fue un modelo complementario. Utilizaba un Continental ocho con cabeza en L o un Stutz seis con árbol de levas en cabeza. Con un precio base de 2.395 dólares, era “barato” para Stutz. Las ventas siguieron débiles. Se movieron poco menos de 1.600 unidades. A partir de 1930, su chasis se convirtió en la base de los modelos más económicos de la marca.
Stutz dominó las carreras de autos stock AAA en 1927. También le dio problemas a Bentley en Le Mans en 1928. La imagen de carreras de la marca era a prueba de balas. La ingeniería de chasis, sin embargo, quedó estancada. Después de 1929, las distancias entre ejes permanecieron fijas. Tres tamaños persistieron hasta el final: 134,5 pulgadas, 145 pulgadas y 127,5 pulgadas.
Se intentó la sobrealimentación. Stutz montó un enorme ventilador en la parte baja, delante del radiador. Impulsado directamente desde el cigüeñal, elevó la potencia a 143 CV. Era ruidoso. La carburación era una pesadilla. Pero funcionó.
Moskovics se fue en 1929. Lo mejor aún estaba por llegar. Stutz siguió el ejemplo de Duesenberg en 1931. Llegó una nueva culata de doble árbol de levas de 32 válvulas. Sacrificó el doble encendido del motor monoválvula “SV16”. La respiración mejoró drásticamente. El nuevo motor de doble válvula “DV32” producía 161 CV a 3.900 rpm.
Las ventas en la década de 1930 fueron brutales. Los compradores de lujo desaparecieron con la economía. Stutz pasó a la fabricación de camiones. Los coches seguían siendo bonitos, pero el mercado había avanzado.
La desesperación de los modelos LA y LAA
Stutz estaba desesperado por detener la caída de las ventas a medida que se profundizaba la Depresión. Su solución fue la LA para 1931 y la LAA para 1932-33. Se trataba de modelos revividos de seis cilindros, esencialmente versiones degradadas de sus anteriores máquinas de prestigio. Ofrecían cupés y sedanes estándar junto con cinco estilos de carrocería semipersonalizados. Los precios reflejaban la sombría realidad económica. El LA comenzó en $1995. El LAA cayó aún más, alcanzando sólo 1.620 dólares.
Debajo del capó se encontraba una versión simplificada del Vertical Eight. Era el mismo motor de leva única de 241,5 cid que se encuentra en el Blackhawk desaparecido, pero al que se le quitaron dos cilindros. La potencia era de unos escasos 85 CV. Sin embargo, el coche pesaba más de 4300 libras. Las matemáticas fueron brutales. Estos coches carecían de velocidad. Tampoco lograron vender. Stutz abandonó la línea LA y LAA después de 1933.
Una trampa de lujo sin concesiones
Con la desaparición de los modelos de gama media, Stutz se quedó sólo con vehículos de alto precio. Esto reflejaba un enfoque sin concesiones hacia el rendimiento deportivo, pero convertía a la empresa en una opción extraña en el mercado del lujo. Incluso los modelos con carrocería estándar cuestan entre 3.000 y 4.000 dólares. Esa fue una fortuna durante los tiempos difíciles.
Para aquellos que podían permitírselo, había treinta estilos personalizados disponibles. Fueron construidos sobre chasis SV16 y DV32 por artesanos de primer nivel. Nombres como LeBaron, Fleetwood, Rollston, Weymann, Brunn, Waterhouse y Derham agregaron su estilo.
Stutz utilizaba carrocerías Weymann desde 1928. No se trataba de carcasas de acero. En realidad eran de polipiel acolchada. Los cuerpos de Weymann eran ligeros. Eran fuertes. Eran elásticos y silenciosos. En comparación con el acero, absorben más ruido y golpes de la carretera. Las reparaciones también fueron más fáciles. Sin embargo, no duraron tanto como el acero. La protección contra choques fue mínima. A muchos compradores no les gustó el acabado opaco y granulado. Las miradas se consideraron desaliñadas.
Aún así, Stutz ofreció al bien proporcionado Weymann Monte Carlo. Era un sedán “deportivo” de cuatro puertas y cinco pasajeros. En 1932, este Monte Carlo estaba disponible en aluminio sobre la plataforma DV32. El precio completo fue $4895. Stutz también recuperó el nombre Bearcat. Lanzaron un velocista con cola de barco y un cupé convertible de chasis corto. Se garantizaba que ambos superarían las 100 mph.
El DV32 y la sangría financiera
El DV32 debutó en forma de chasis en el Salón del Automóvil de Nueva York en el invierno de 1930-31. Los precios se anunciaron a finales de marzo de 1931. La producción comenzó en julio. Aproximadamente al mismo tiempo, Stutz informó ganancias netas de sólo 20.000 dólares sobre ventas brutas de 100.000 dólares. Fue lamentablemente exiguo. Pero era preferible a la tinta roja que había corrido desde 1929.
Se produjeron más cambios para los SV y DV de 1932. La caja de cambios de cuatro velocidades fue sustituida por una robusta unidad sincronizada de tres velocidades. La libertad de movimiento se convirtió en una nueva opción. Se cambió el colector de aire caliente por un sistema de calefacción de agua caliente. Se añadió un enfriador de aceite. Se instalaron un nuevo portaequipajes y una cenefa antipolvo en la parte trasera. Los cuerpos se dejaron caer en una línea curva para cubrir el marco. Los parachoques de una sola barra reemplazaron el diseño anterior de doble barra.
A pesar de estas actualizaciones, el panorama financiero empeoró. Stutz perdió 315.000 dólares en el año fiscal 1932. La empresa siguió tropezando con la misma línea básica de SV16 y DV32. Habían cambiado poco. No sorprende entonces que Stutz perdiera otro medio millón de dólares en 1933. Otro cuarto de millón desapareciera en 1934. Estas sumas no eran enormes para los estándares modernos. Estaban agotando rápidamente los ya escasos recursos de Stutz.
El gambito Pak-Age-Car
La desesperación impulsa algunas de las maquinarias más interesantes. La dirección de Stutz intentó recuperar la solvencia recurriendo a pequeños camiones de reparto, denominados Pak-Age-Car. George H. Freers tomó el mando como ingeniero jefe para este último esfuerzo. En el verano de 1936, lanzaron los primeros 28 de un pedido de 340 vehículos.
Fue un intento noble. También fue insuficiente.
La línea de camiones pequeños no pudo generar suficiente flujo de caja para salvar la marca. Stutz se declaró en quiebra en abril de 1937. Las cifras sobre el papel parecían prometedoras en la superficie. Los activos ascendieron a 1,2 millones de dólares. Los pasivos eran sólo 733.000 dólares. Pero la liquidez es lo que mantiene viva a una empresa automovilística, no los balances teóricos. Stutz no pudo hacer frente a sus deudas inmediatas.
Los acreedores pelearon sobre cómo reorganizarse. No se llegó a ningún acuerdo. Un juez federal intervino en abril de 1938 y ordenó la liquidación de todos los activos restantes. El proceso se prolongó durante todo el verano.
Entonces, ¿qué pasó con la maquinaria y el nombre?
La producción del Pak-Age-Car no se detuvo en seco; simplemente se movió. Las líneas de la fábrica se trasladaron a las instalaciones inactivas de Auburn en Connersville. Diamond T Truck Company se hizo cargo de la red de ventas y servicio, manteniendo los vehículos utilitarios en manos de los compradores incluso cuando la leyenda de Stutz se desvanecía en la historia.
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