Китай перемагає. І не лише у якомусь вузькому сегменті. Вже з травня китайські бренди продаються в Європі краще японських. У ключових локальних ринках китайські імпортери вийшли перше місце, відтіснивши традиційних японських виробників другого рядок. Цифри не брешуть. Тривога реальна. І саме вона змушує Коі Сато вимагати радикальних змін.
Сато – не просто колишній генеральний директор. Як головний галузевий директор Toyota та голова Асоціації виробників автомобілів Японії (JAMA), він отримав чіткий мандат. Він хоче стандартизації. Він хоче співробітництва. І він упевнений: виживання залежить від цього.
Аргументи за загальні джгути проводів
Погляньте на джгути дротів. На папері вони здаються дрібницею. Насправді ж вони перетворюються на логістичний кошмар для японських постачальників. Йдеться приблизно про 70 000 різних варіантів. Спробуйте автоматизувати такий процес. Неможливо. Це неефективно. Це марнотратно.
Сато стверджує, що японські автовиробники спливають ресурсами, зберігаючи ці компоненти унікальними для кожної моделі. Якби всі стандартизували ключові деталі — джгути дротів, марки сталі, специфікації смол — продуктивність могла б зрости вдесятеро. Спростилася б переробка. Ефективність злетіла до небес.
Звучить очевидно. Чому ми цього ще не зробили? Спадщина минулих звичок. Галузеві ізоляти (силоси). Страх, що відмова від контролю означає втрату частки ринку. Але годинник цокає.
Стандартизація вимагає часу (і терпіння)
Не чекайте, що в моделях наступного місяця з’являться деталі. Сато визнає, що піде рік чи два, щоби затвердити специфікації. Потім розпочнеться впровадження. Не можна просто натиснути перемикачем. Проектування, складання та запуск нових автомобілів займають час. Тому навіть після узгодження стандартів користі відразу не буде.
Це повільне горіння. Але необхідне.
Крім джгутів проводів, JAMA розглядає ще шість напрямків для співпраці:
- Логістичні мережі
- Забезпечення сировиною
- Циклічна економіка переробки
- Стратегії найму талантів
- Інфраструктура для автономного водіння
- Спрощення автомобільних податків
Мета – не просто знизити витрати. Мета – вивільнити капітал. Якщо ви витрачаєте менше на стандартизоване залізо, ви можете витрачати більше на передній край технологій. Системи допомоги водієві. Швидкі зарядні батареї. Нові програмні інтерфейси. Варіанти трансмісії, які справді важливі для покупців.
Зсув у всій галузі
Сато кричить над порожнечу. Генеральний директор Nissan Іван Еспіноса погоджується. “У нас є велика можливість”, – сказав він Automotive News. “Почати розділяти критично важливі товари”.
Еспінос бачить стандарти JAMA. Загальні характеристики. Сертифіковані постачальники Усі їх використовують. Немає необхідності винаходити колесо або джгут проводів. Це прагматичний підхід. Якщо це спрацює, виграють усі. Якщо ні, збитки розподіляться по всьому альянсу.
Це не просто слова. Toyota вже ладнає з Subaru, Mazda та Suzuki. Невеликі частки. Загальні моделі. Загальні технології. Nissan має частку в Mitsubishi. Honda, за повідомленнями, близька до угоди з Nissan щодо компонентів та програмного забезпечення. Стара суперництво розморожується, перетворюючись на щось більше, ніж пакт про взаємну оборону.
Роль колишнього боса
Сато пішов з посади президента Toyota на початку цього року. Кента Кон зайняв його місце. Але Сато не пішов на пенсію. Він перейшов на посаду, створену для усунення розломів у галузі. Його завдання? Зв’язати Toyota з ширшою екосистемою.
«Замість того, щоб говорити, що Toyota якось особлива, — зазначив Сато, — важливіше те, що JAMA завжди очолювалася компанією, яка найкраще підходить для вирішення найбільших викликів галузі».
Він більше не є королем Toyota. Він король-творець для японської автоіндустрії. Його завдання — переконатися, що вся екосистема не виявиться забутою китайськими виробниками, які рухаються швидше та дешевше.
Тарифи США зараз захищають вітчизняних виробників. Але це довгострокова стратегія. Європа відкрита. Азія відкрита. Решта світу відкрита. І Китай стукає у двері.
Стандартизація — це питання ефективності. Це питання збереження актуальності. Це питання виживання.
Чи можлива співпраця для компаній, які десятиліттями конкурували зубами та пазурами? Можливо, не повністю. Але загроза Китаю змінює баланс сил. Старий спосіб робити речі — ізольований, унікальний, конкурентний за будь-яку ціну — показує свої тріщини.
Питання не в тому, чи співпрацюватимуть японські автовиробники. Питання, як швидко вони зможуть це зробити, поки вікно можливостей не закрилося. Сато думає, що вони мають час. Але годинник все ще цокає.
