Węgry wygrywają. Ponownie.
Mercedes-Benz będzie montował kompaktową wersję Klasy G w mieście Kekemet, a nie w Niemczech. Plany przewidują przeniesienie zgromadzenia z Rastatt. O wszystkim decyduje ekonomia.
„To zupełnie nowe rozwiązanie”.
– Ola Källenius
Pamiętaj, że pełnowymiarowa Klasa G jest montowana w Austrii. Odpowiada za to koncern Magna Steyr. Dlaczego więc nie zrobić tego samego z wersją kompaktową? I nie jest to konieczne. Logika jest tu bezwzględna, efektywna i czysto finansowa. Niższe płace, niższe koszty operacyjne. Węgrzy otrzymują zamówienia, Niemcy tracą prestiżowy znak jakości.
Od pierwszych intrygujących podpowiedzi minęły trzy lata. Dziewięć miesięcy od tego krótkiego spojrzenia we wrześniu 2023 r. w Monachium. To małe kwadratowe „pudełko” ma teraz nazwy. Mały G. Mały G. Mercedes używa małych liter g, aby wskazać odległość od swojego rodzeństwa premium. To taktyczny manewr mający na celu podzielenie publiczności. Rynek jest zagmatwany, ale interesujący.
Docelowa data premiery to rok 2027. Gdy samochód się pojawi, jego adresem będą Węgry. To nie są plotki. Jest to prawdopodobna rzeczywistość.
Przepływ pieniędzy
Kekemet rozwija się w szybkim tempie. Na rozwój fabryk przeznacza się 1 miliard euro. Wydajność osiągnie 400 000 sztuk rocznie. Wkrótce stanie się to największą fabryką Mercedesa w Europie. Będzie ona stanowić 30% kontynentalnej produkcji marki – dwa razy więcej niż obecnie.
Utworzonych zostanie 3 tys. nowych miejsc pracy. Liczba pracowników hali produkcyjnej wzrośnie do 7500 osób.
Czy to jest mądre?
Absolutnie. Klasa G będzie dzielić platformę z CLA i jej kombi. Maszyny te zjeżdżają już z linii produkcyjnych na Węgrzech. Dodanie kolejnego nadwozia skrzyniowego do linii produkcyjnej pozwoliłoby zaoszczędzić miliony. Rastatt to drogie miasto. Koszty pracy w Niemczech są zastraszające w porównaniu z kosztami ich sąsiadów z Europy Środkowej.
Musimy ciąć koszty bez utraty jakości. Buduj na tańszych gruntach.
Czy to oznacza tańsze samochody? Może. Jeśli Mercedes chce. Zwykle nie przenoszą korzyści ekonomicznych na konsumentów. Zachowują margines dla siebie lub inwestują go w badania nad akumulatorami. Konsument nic nie zyskuje, chyba że konkurenci rozpoczną wojnę cenową.
A co z samym samochodem? Najprawdopodobniej nie będzie tak wytrzymały jak jego starszy brat. I nigdy tak nie będzie. Ale powinien z łatwością radzić sobie w terenie lepiej niż GLB. Logika podpowiada większy prześwit i trwalsze zawieszenie. GLB to po prostu rozszerzona opcja na wycieczki do supermarketu. Klasa G mierzy wyżej. Próbuje wyznaczać wyższe cele.
Benzyna jest nadal w trendzie
Oto nieoczekiwany zwrot akcji. Brak obowiązkowego przejścia na pełną elektryfikację.
Początkowo plan obejmował wyłącznie samochody elektryczne. Czysty. Zielony. Nowoczesny. Amerykańscy dealerzy sprzeciwili się. Chcą silników spalinowych. W sprzedaży jest benzyna. Kompromis? Silniki spalinowe będą istnieć obok wersji elektrycznych.
GLB z systemem miękkiej hybrydy kosztuje około 46 868 euro. Samochód elektryczny z tej samej rodziny kosztuje o 4000 euro więcej. Ta luka utrzymuje się. Klasa G zajmie między nimi pozycję pośrednią pod względem ceny i możliwości.
Oczekiwana jest premia w stosunku do ceny. Zdecydowanie droższe od GLB. Zdecydowanie tańszy od potwora G500 za 127 000 euro. Jeśli plotka o „całkowicie nowym rozwoju” będzie prawdziwa, ceny gwałtownie wzrosną. Nie na poziomie pełnoprawnej Klasy G. Ale wystarczająco wysoki, aby ugryźć.
Za co płacimy? Dla formularza. Za prostotę. Za podatek od marki.
Opinia Motor1? To tylko biznes. Fabryki przenoszą się tam, gdzie mogą zaoszczędzić pieniądze. To uderza w niemiecką dumę. Rastatt odczuwa stratę. Ale Magna Steyr w Grazu montuje oryginalną Klasę G. Jak myślisz? W ubiegłym roku sprzedaż wzrosła o 23%. Sprzedano prawie 50 000 sztuk. Rekordowe liczby.
Czy miejsce montażu ma znaczenie? Dla inżynierów. Dla związków zawodowych. Dla patriotów. Dla kupujących? Ledwie. Nie spojrzysz dwa razy na niemiecki luksusowy samochód wyprodukowany na Węgrzech.
Płacisz za trójramienną gwiazdę. I nie dla gleby, na której stoi.
