Une loi fédérale votée en 2021 a fixé une échéance ferme : d’ici 2027, tous les véhicules neufs vendus aux États-Unis devront être équipés de systèmes capables de détecter les conducteurs aux facultés affaiblies. L’objectif est noble : réduire le nombre de décès causés par la consommation d’alcool et de drogues au volant. Cependant, un récent rapport de la National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) révèle une dure réalité : la technologie requise pour remplir ce mandat n’existe tout simplement pas encore.
Même si les constructeurs automobiles soutiennent largement l’initiative en matière de sécurité, l’écart entre ambition législative et capacité technologique se creuse. Cette situation soulève des questions cruciales sur la confidentialité, la propriété des données et la faisabilité de la surveillance mandatée par le gouvernement dans les véhicules personnels.
Le fossé technologique
La loi sur l’investissement dans les infrastructures et l’emploi a donné trois ans aux fabricants pour développer des systèmes de détection passive de la teneur en alcool dans le sang (BAC) ou de la teneur en alcool dans l’haleine (BrAC). Dans un rapport présenté au Congrès en février, la NHTSA a admis qu’aucune technologie de production actuelle ne peut mesurer avec précision ces paramètres sans la participation active du conducteur (comme souffler dans un appareil).
L’agence a mis en évidence deux grandes catégories de solutions potentielles, qui sont actuellement toutes deux insuffisantes :
- Analyse respiratoire passive : Actuellement, il n’existe aucun capteur embarqué capable de détecter passivement des niveaux d’alcool supérieurs à la limite légale de 0,08 g/dL.
- Surveillance basée sur des capteurs : Les systèmes utilisant des caméras et des capteurs biométriques pour détecter les signes de déficience (tels que des troubles de l’élocution ou des mouvements oculaires irréguliers) ne sont « pas prêts » pour un déploiement public.
Le principal obstacle est la précision. La NHTSA note que même un système avec un taux de précision de 99,9 % générerait des millions de faux positifs chaque année. Cela signifie que des millions de conducteurs sobres pourraient être faussement accusés de conduite avec facultés affaiblies, ce qui pourrait les empêcher de sortir de leur véhicule ou déclencher des alertes des forces de l’ordre.
“À ce jour, aucune technologie embarquée en production ne permet de mesurer le BAC ou le BrAC… de manière passive.” — Rapport de la NHTSA au Congrès
Malgré ces revers, l’agence reste optimiste quant au fait que les futures itérations de cette technologie pourraient avoir un « impact dramatique sur la sécurité routière ». Cependant, ils reconnaissent que nous sommes encore loin de ce point critique aujourd’hui.
Confidentialité et « État de surveillance »
Au-delà de la faisabilité technique, le mandat soulève d’importantes préoccupations en matière de confidentialité. Pour détecter les facultés affaiblies, les voitures devraient surveiller en permanence les conducteurs à l’aide de caméras et de capteurs intégrés à l’habitacle. Cela fait passer le véhicule d’un espace privé à un centre de collecte de données.
Les principaux problèmes de confidentialité comprennent :
* Propriété des données : Les conducteurs ne possèdent souvent pas les données générées par leurs véhicules. Imposer une surveillance constante augmente le volume de données biométriques sensibles collectées par les constructeurs automobiles.
* Possibilité d’utilisation abusive : En théorie, chaque action à l’intérieur de la voiture (de la vérification d’un téléphone au bâillement) pourrait être enregistrée et potentiellement utilisée contre le conducteur dans des contextes juridiques ou d’assurance.
* Technologies contradictoires : Les voitures modernes sont équipées de fonctionnalités d’assistance à la conduite telles que l’assistance au maintien de voie. La NHTSA craint que ces systèmes ne masquent les comportements de conduite avec facultés affaiblies, ce qui rendrait plus difficile pour les systèmes de surveillance de faire la distinction entre un conducteur sobre et détendu et un conducteur avec facultés affaiblies.
Réaction de l’industrie et objectifs de sécurité
La pression en faveur de la détection des déficiences ne se limite pas aux régulateurs fédéraux. L’Insurance Institute for Highway Safety (IIHS) a annoncé son intention de relever ses normes « Top Safety Pick+ » pour inclure des fonctionnalités de détection des déficiences d’ici 2030.
David Harkey, président de l’IIHS, a présenté cela comme faisant partie de la vision « 30×30 » visant à réduire les décès sur les routes aux États-Unis de 30 % d’ici 2030. Il a fait valoir que l’exploitation des cotes de sécurité pourrait encourager les constructeurs automobiles à adopter ces technologies, de la même manière que les normes précédentes amélioraient les airbags et les systèmes anticollision.
Les principaux constructeurs automobiles, dont BMW, Ford, General Motors et Toyota, ont exprimé leur soutien général à l’initiative. Cependant, ils ont fait part en privé de sérieuses préoccupations à la NHTSA concernant :
* Acceptation par le consommateur d’une surveillance constante.
* Le manque actuel de précision technique.
Conclusion
Même si l’objectif du mandat de 2027 est de sauver des vies, la réalité technologique est qu’une détection passive et fiable des déficiences n’est pas encore viable. Les constructeurs automobiles et les régulateurs sont confrontés à un difficile exercice d’équilibre entre les objectifs de sécurité publique et les limites pratiques de la technologie actuelle des capteurs. Jusqu’à ce que la précision s’améliore et que des cadres de protection de la vie privée soient établis, le mandat devra peut-être être reconsidéré ou retardé pour éviter de pénaliser les conducteurs sobres et de porter atteinte à la vie privée.
