История помнит несколько американских автопроизводителей как подлинных новаторов. Корпорация Kaiser-Frazer — одна из них. Это был смелый, хотя и недолгий эксперимент в послевоенном автомобилестроении, длившийся всего несколько лет. Бренд был назван в честь Джозефа Вашингтона Фрейзера, продавца с аристократическими корнями из Вирджинии, который работал вместе с Уолтером П. Крайслером и возродил компанию Willys-Overland. Когда Вторая мировая война закончилась, Фрейзер захотел снова строить автомобили. Он был не одинок в своих мыслях.
Генри Дж. Кайзер строил грузовые суда типа «Либери» для военных нужд. Он был магнатом в области металлургии и строительства, обладал глубокими карманами и огромным промышленным потенциалом. Эти двое мужчин встретились. Они понравились друг другу. В июле 1945 года они основали корпорацию Kaiser-Frazer. Фрейзер стал президентом, Кайзер — председателем. Это выглядело как идеальный брак. Гений продаж встретился с мощью производства. План был простым: использовать заводы Кайзера и сеть продаж Фрейзера, чтобы доминировать на гражданском рынке.
Компромисс в дизайне
Они рассматривали прототип с передним приводом. Он был радикальным. Его отклонили. Вместо этого они выбрали обычное седан с задним приводом. Стиль разработал Хауард А. «Датч» Даррен, известный дизайнер кузовов на заказ. Его почерк проявился в гладком дизайне с утопленными крыльями. Это было стильно для 1946 года. Капот был тупым и высоким. Некоторые критики его ненавидели. Большинство покупателей сочли его приемлемым.
Проект разделился на два бренда. Kaiser был вариантом для массового рынка. Frazer — флагманом класса люкс. Кайзер купил огромный завод по производству бомбардировщиков Уиллоу-Ран в Мичигане для выпуска автомобилей Kaiser. Frazer должен был производиться компанией Graham-Paige в Детройте. Graham-Paige терпела неудачи. Тем не менее, Кайзер купил их в 1947 году. С тех пор оба автомобиля сходили с одних и тех же конвейеров.
Производство началось в июне 1946 года для модели 1947 года. Автомобили были тяжелыми. Они были дорогими. Они были необычными.
Характеристики, которые не складывались
Под капотом стоял один двигатель. Это был рядный шестицилиндровый двигатель с плоским блоком объемом 226,2 кубических дюйма. Блок был основан на конструкции Continental «Red Seal». Kaiser-Frazer улучшили его. Они производили большинство из них. Фрейзер рекламировал его как «Supersonic Six» (Сверхзвуковая шестерка). Это название было ироничным. Двигатель развивал мощность от 100 до 110 лошадиных сил. Вес автомобиля составлял 3300 фунтов. Он не казался быстрым. Он не двигался как реактивный самолет.
Кузов, однако, был блестящим. Дизайн Даррена обеспечивал исключительное внутреннее пространство. Ширина переднего сиденья составляла 64 дюйма. Это самое широкое переднее сиденье в отрасли. Шасси было надежным. Оно использовало раму коробчатого сечения. Подвеска оснащалась современными передними пружинами и задними рессорами. Она была комфортной. Она была прочной. Она была просто медленной.
Проблема цены
Изначально Кайзер производил два автомобиля Kaiser на один автомобиль Frazer. Kaiser продавался дешевле. Frazer начинался с цены 2295 долларов. Эта цена была близка к уровню Cadillac. Более роскошный Frazer Manhattan стоил еще на 400 долларов дороже. Салон был приятным. Он был отделан нейлоном и тканью из бедфордской вельветовой corduroy. Цвета интерьера соответствовали цвету кузова. Двухцветные схемы были стандартными. Полная кожаная отделка была доступна за доплату.
Вот в чем была проблема. Автомобиль стоил как люксовый, но ехал как грузовик. Автоматической коробки передач не было. Hydra-Matic в Cadillac была плавной. Frazer предлагал трехступенчатую механическую коробку. Можно было добавить овердрайв Borg-Warner за 80 долларов. И всё. Никакого усилителя руля. Никаких усилителей тормозов. Только тяжелый стальной кузов и медленный двигатель.
Чудо послевоенной эпохи
Несмотря на недостатки, люди покупали эти автомобили. Продажи были сильными в начале. Пресса называла Kaiser-Frazer «чудом послевоенной эпохи». Критики были скептичны. Они говорили, что Кайзер ничего не понимал в автомобилях. Он строил корабли и небоскребы. Они говорили, что Фрейзер только продавал автомобили. Он никогда не проектировал их. Директорский дуэт казался несовместимым.
Но автомобили появлялись на дорогах. Послевоенная Америка столкнулась с дефицитом. Сталь была в дефиците. Медь было трудно найти. Kaiser-Frazer наняли экспедиторов. Эти работники искали материалы по всей стране. Они находили листовой металл. Они находили проволоку. Они платили любую цену. Эти расходы увеличивали конечную стоимость.
В 1947 и 1948 годах Kaiser-Frazer стал независимым автопроизводителем с самым высоким объемом выпуска. Они заняли девятое место в общем объеме производства. Это был достойный результат. Но маржа была тонкой. Автомобили были слишком дорогими для массового рынка. Они были слишком медленными для энтузиастов. Они застряли посередине. А середина — опасное место для нового бренда.
Чудо не длилось долго. Накладные расходы были слишком высокими. Двигатель был слишком слабым. Коробка передач была слишком простой. Джозеф Фрейзер покинул компанию в 1950 году. Он скоропостижно скончался вскоре после этого. Генри Кайзер продолжал работать. Но имя Фрейзер исчезло. Автомобили остались. Они сидели на тех широких сиденьях, ожидая второго шанса, который так и не пришел.
Дилемма Kaiser-Frazer
Их появление было безупречно выверено по времени. Это были абсолютно новые проекты. Никакого груза прошлого, связанного с довоенными годами. Никаких навязчивых ассоциаций со старой гвардией. Они появились на рынке именно тогда, когда конкуренты в суете пытались вернуться к производственным уровням 1941 года, оставив вакуум, который эти две марки могли заполнить.
Они выглядели соответствующим образом. Чистые линии. Сдержанные горизонтальные решетки радиатора. Решетка Frazer была немного более орнаментальной, чем у Kaiser, но обе следовали минималистичной философии Хауарра Дэррина. Минимум декоративного хрома. Никакой вычурной штамповки кузова, пытающейся впечатлить.
Внутри основную работу выполняла колесная база длиной 123,5 дюйма. Она обеспечивала ощущение солидности и устойчивости. Шестцилиндровый двигатель? Медлительный. Но он был экономичным. На другом рынке этого могло бы быть достаточно.
Но это была вторая половина 40-х годов. Покупатели искали не экономичность. Они хотели производительности. Они хотели хрома. Они хотели присутствия.
Frazer в конечном итоге сдался под давлением потребителей. Появились опциональные капотные фигурки. Интерьеры стали более блестящими. Но этого было слишком мало и слишком поздно. Отсутствие опции с восьмилитровым двигателем стало фатальным недостатком. Цены были высокими. Мощность — низкой. Продажи встали.
Почему Frazers 1948–1951 годов испытывали трудности на рынке, одержимом хромом
Разрыв в производительности
Главная проблема заключалась не в дизайне. Она была в трансмиссии и двигателе. Конкуренты внедряли V8. Ford Y-block и Chevrolet small-block V8 меняли правила игры. Kaiser-Frazer оставался верен плоскостному рядному шестицилиндровому двигателю. Он был надежным. Он был экономичным. Но он был неактуален для покупателей, гнавшихся за лошадиными силами.
Интерьерные и экстерьерные доработки
Frazer пытался компенсировать недостатки. Они добавили хрома. Добавили фигурок на капот. Усилили отделку интерьера. Но это были лишь пластыри на сломанной ноге. Нельзя продать производительность с помощью аксессуаров.
Контекст рынка
Пока конкуренты наращивали темпы, Kaiser и Frazer только осваивались. У них было пространство. У них был стиль. Но у них не было мощности. Рынок двигался быстро. Они не успевали за ним.
Наследие Kaiser-Frazer
Они были пионерами. Они доказали, что новая компания может построить автомобиль. Но они также доказали, что одного лишь стиля недостаточно для продаж автомобилей. Не в Америке. И не в те времена.
Kaiser-Frazer остается увлекательной исторической заметкой. Чистый дизайн. Прочная шасси. Трагическая нехватка мощности.
Подробнее о исчезнувших американских автомобилях
-
AMC
-
Duesenberg
-
Oldsmobile
-
Plymouth
-
Studebaker
-
Tucker
Ставка Генри Кайзера, которая не удалась
Формула Фрейзера так и не эволюционировала. Она застыла на месте.
В 1948 году изменения были косметическими. Незначительными. Тем не менее, ценник вырос до 2483–2746 долларов. Это была ошибка. Послевоенный рынок был горячим. Спрос был высоким. Но продажи Frazer рухнули с 68 775 единиц до всего лишь 48 071. Объем упал почти на 30%. Знаки опасности мигали красным, но компания их игнорировала.
Затем последовала стратегическая катастрофа.
Джо Фрейзер видел, что происходит. «Большая тройка» — Ford, Chevy и Plymouth — выпускала совершенно новые платформы. У Nash тоже были свежие дизайны. Единственным вариантом для Frazer оставался фейслифтинг. Джо рекомендовал сократить производство в 1949 году. Он хотел сделать паузу. Он хотел переработать модель к 1950 году.
Генри Кайзер сказал «нет».
«Кайзеры никогда не сворачивают бизнес», — заявил Генри. Он не хотел сокращаться. Он не хотел ждать. Он хотел объема. Он хотел присутствия.
Джо Фрейзер ушел в отставку. Он перешел на бессмысленную должность вице-председателя совета директоров. Генри назначил своим президентом собственного сына, Эдгара. Это была силовая игра. Семейный захват власти.
Kaiser-Frazer (K-F) перенастроила производство на 200 000 автомобилей. Они строили для массового рынка, которого не существовало. Они продали 58 000 штук. Началось падение.
Рестайлинг 1949 года и провал кабриолета
Frazer 1949 года пытался выглядеть новым. Не вышло.
Решетка радиатора стала решетчатым узором «яичной скорлупы». Прямоугольные парковочные фонари prominently разместились на крыльях. Вертикальные задние фонари с двумя линзами смотрели водителям прямо в лицо. Это было поверхностное обновление.
Инженеры Джон Уидман и Ральф Исбрандт стояли перед более сложной задачей: четырехдверный кабриолет. Manhattan convertible. Это была отчаянная попытка исправить положение.
Они взяли седан. Срезали крышу. Сохранили стойки B. Добавили небольшие врезные стеклянные панели. Они закупили усиленные рамы типа X-образной балки, чтобы компенсировать потерю жесткости. Это стоило слишком дорого. Более 3000 долларов.
Покупателей это не заинтересовало. Четырехдверный кабриолет не мог обеспечить продажи.
Похмелье 1950 года и последние дни
Frazer 1949 года не продавались хорошо. Вообще.
Поэтому K-F предприняла отчаянный шаг. Они взяли 5000 оставшихся автомобилей 1949 года. Перерегистрировали их. Назвали моделями 1950 года. Выпуск завершился весной 1950 года. Общий объем производства за оба года? Чуть менее 25 000 единиц. Только 70 кабриолетов Manhattan прошли через конвейер.
По оценкам, только 15% от общего объема было продано как легитимные модели 1950 года. Остальные были просто старым складским запасом с новыми номерами.
К 1951 году ситуация стала странной.
Херб Вайсингер из отдела дизайна K-F переделал переднюю и заднюю части. Машины выглядели поразительно иначе. Цель была таковой: использовать оставшиеся кузова 1949–1950 годов. Сэкономить на штамповке.
Оставшиеся утилитарные седаны Kaiser Vagabond с двойной задней дверью и складным задним сиденьем стали стандартными 1951 Frazer Vagabonds. Четырехдверные «хардтопы» Kaiser Virginian стали 1951 Frazer Manhattans. Седаны со стойками получили стандартную комплектацию. Они были отделаны так же, как 1950 Manhattans.
Трансмиссия Hydra-Matic появилась в качестве опции за 159 долларов. Дилеры были в восторге. Они заказали 55 000 автомобилей.
K-F поставила 10 214.
Frazer была мертва.
Команда дизайнеров K-F не прекращала работу. Они создавали рендеры будущих моделей Frazier, основывая свои концепции на обтекаемом, низко расположенном Kaiser «Anatomic» 1951 года от Darrin. На бумаге он выглядел отлично. Линии были чистыми. Позиция — агрессивной.
Затем Джо Фрейзер ушёл в начале 1949 года.
Планы умерли вместе с ним. Нерождённые. Никаких прототипов. Никакого производства. Только эскизы, постепенно исчезающие в архивах компании.
Два года спустя Kaiser-Frazer была в панике. Она была заната запуском Henry J — небольшого автомобиля, предназначенного для конкуренции с импортными моделями. Они также пытались сбыть остатки автомобилей Kaiser 1951 года. Рынок менялся. Покупатели с ограниченным бюджетом обращали внимание на другие варианты.
С hindsight, игнорировать Джо Фрейзера было ошибкой. Этот человек знал, что делает. Он видел, к чему всё идёт. Его уход оставил пустоту, которую оставшиеся руководители не смогли заполнить.
Исчезнувшие американские автомобили
- AMC
- Duesenberg
- Oldsmobile
- Plymouth
- Studebaker
- Tucker
