“Que tal isso? Um atinge 162 milhas por hora. O outro? 437.”
Fiquei lá conversando com o editor sênior de tecnologia da Car and Driver, Don Schroeder, e nosso fotógrafo, Aaron Kiley. “Ou isso? Um tem envergadura de 32 pés mais larga que o outro. E, ei, ambos são pintados de prata.”
“Fraco”, disse Kiley. “Muito fraco.”
“Tente novamente”, insistiu Schroeder.
Limpei o suor da minha testa. “Ok. Distância ao solo. Seis polegadas e meia. Contra 41.900 pés.”
Schroeder olhou para mim. Ele parecia estar examinando uma obra de arte criada por uma criança.
“Tudo bem”, eu deixei escapar. “Um tem seis metralhadoras. O outro… bem, parece não ter nenhuma arma.”
O silêncio se estendeu pela redação. Pesado. estranho. Finalmente, Schroeder falou. “John, estamos publicando uma revista, não uma história em quadrinhos. Por que você simplesmente não conta a verdade aos leitores?”
Kiley, ele próprio um piloto particular, recostou-se. “Ele está no caminho certo.”
O Rei do Hangar
Jack Roush não é apenas um cara de carros. O homem de 57 anos é um titã. Ele é dono de cinco times da Winston Cup. Duas equipes Busch. Duas equipes de Craftsman Truck. Ele também construiu o Oldsmobile V-8 que ganhou a bandeira quadriculada na Indy 500 de 1998. E, o que é mais importante, ele possui três aviões.
Um deles é o viajante. Um Cessna CitationJet totalmente novo. Bimotor. Oito passageiros. Roush comprou-o para uma autonomia de 1.600 milhas. Ele afirma que pode voar de Detroit para Las Vegas sem reabastecer. Ele voa todas as terças-feiras para suas lojas na Carolina do Norte. Noventa minutos em cada sentido. É rápido, eficiente e fácil de pilotar sozinho. Às sextas-feiras, leva-o às corridas. Sonoma. Loudon. Todo o circuito.
O segundo avião está parado no canto, juntando poeira. Um treinador AT-6 norte-americano de 1944. Roush realmente não voa. Ele simplesmente gosta de olhar para isso. Um peso de papel com asas.
A terceira é a sua alma. Um caça P-51D norte-americano. Construído em 1944.
Esta não é uma relíquia restaurada. É um interceptador adequado, equipado com sua capota original de Plexiglas – uma raridade, possivelmente mais rara do que encontrar um Mustang conversível 66 com sua capota de lona original intacta. Roush pintou-o para imitar o “Velho Corvo”, o caça pilotado pelo ás C.E. “Bud” Anderson durante os bombardeios da Segunda Guerra Mundial sobre a Europa. A ironia? Este Mustang específico nunca entrou em combate. Treinou em 44. Treinou em 45. Depois foi para os canadenses. Roush comprou-o sete anos antes deste artigo.
O Projeto do Perfeccionista
Quando Roush recebeu a entrega, o P-51 estava em condições de aeronavegabilidade. Mas Brenda Stricklin, sua assistente administrativa, não acreditou.
“Não foi perfeito”, lembra Stricklin. “E Jack é um perfeccionista.”
“Pensei em refazer o motor”, diz Roush, sorrindo com a lembrança. “Então pensei, é melhor consertar a hidráulica. Adicionar alguns aviônicos. Consertar a parte elétrica. Você sabe. Tudo isso.”
Stricklin interrompe. “Tudo.”
A restauração durou dez meses. Hoje, o avião está avaliado entre US$ 1,4 milhão e US$ 1,8 milhão. Você pode comprar um P-51 bruto por US$ 800,00, observa Roush, “mas essa soma representa o quê? Dois Cobras originais?”
Ele ri. “Um P-51 é mais divertido. Mais divertido do que quatro Cobras.”
Voar a 42.000 pés coloca você acima do tráfego comercial. Roush usa um traje de vôo Nomex e uma máscara de oxigênio quando sobe tão alto. O Mustang navega a 380. Roush ultrapassou os 400. Durante a Segunda Guerra Mundial, os bombardeios de mergulho atingiram velocidades de 800 km/h – 75% da velocidade do som.
“Meu CitationJet viaja aos 42 anos”, diz ele. “Então, não é tão diferente. Mas o P-51 consegue 5 mpg. O jato? 3,8 mpg. Com 250 galões de combustível, posso voar sem escalas de Detroit a Daytona. Pouco menos de quatro horas. Só vou a duas outras corridas nele. Charlotte. Talladega.”
A história do avião é tão colorida quanto sua pintura. Tem dois “incidentes”.
“Uma vez queimei um pistão ao voltar para Detroit”, ele admite. “O motor estava tremendo. A fumaça começou a sair. Se há uma coisa que eu sei é que os motores funcionam bem até você deixar a fumaça sair.”
Ele fez um pouso de emergência bem-sucedido em Toledo.
Menos sucesso foi Oshkosh. Um piloto contratado pousou o avião, mas o suporte de pouso direito não foi acionado. “Levou um golpe. Rasgou a hélice. Danificou a asa direita. Arrancou a concha inferior. Arrancou uma aba”, diz ele. “Consertei tudo em seis semanas. A estrutura é forte. Você pensaria que eles seriam destruíveis, mas não são. Contanto que você tenha peças sobressalentes.”
O esconderijo secreto do Dínamo
Roush tem peças sobressalentes.
Ele possui 16 motores Rolls-Royce V-12. Quatro estão prontos para partir agora. “Eu sei que parece um exagero”, ele confessa. “Mas eu me sinto como o guardião da chama.”
Muitos desses motores acabaram no leito dos rios, resgatados de pilotos de hidroaviões. Roush quer que um futuro mecânico tenha as peças que ele colecionou. Cada V-12 pesa mais de uma tonelada, incluindo bloco de alumínio. Originalmente construído pela Packard sob licença. Com um superalimentador de duas velocidades e balancins personalizados de Roush, eles produzem “cerca de 1.500 cavalos de potência”. Os caras que correm com eles em Reno ganham de 2.500 a 3.000 deles.
“Um Mustang em Reno atinge em média 450 mph”, diz ele.
Quando ele voa, ele traz ferramentas especiais. Dois magnetos sobressalentes. Um regulador de tensão. Um pneu sobressalente. Ele até comprou um segundo P-51 – um modelo 2F com controles duplos – para restaurar. Ele é seu próprio clube Mustang.
Roush possui licença de piloto de transporte aéreo. Ele tem classificações de tipo. A certificação CitationJet exigia 11 dias em Wichita.
“Onze dias sem corridas”, diz ele, balançando a cabeça. “Quase me matou.”
O próprio P-51? Notoriamente difícil de voar. Adicione potência total em baixa velocidade e o torque poderá virar o avião mais rápido do que um piloto consegue se recuperar. Para sobreviver – e obter taxas de seguro mais baixas – Roush passou dias, semanas, meses em uma escola de aviação dedicada na Flórida.
“Custou-me mais do que a minha primeira casa”, admite. “Mas os pilotos têm um ditado. As decolagens são opcionais. Os pousos são obrigatórios.”
Ele ficou nervoso ao solo. “Lembro-me de entregar meu chapéu de palha para alguém. ‘Você pode segurar isso? Não tenho certeza, mas posso precisar dele mais tarde.'”
Agora, é a terapia dele.
“Ele se perde”, diz Stricklin. “Na corrida, eles destroem tudo. Ele está furioso. No ar? Totalmente calmo. Não sei como funciona.”
A comparação de papel
Roush demonstrou a velocidade do P-51 no Aeroporto Willow Run. Ele puxou 4,4g. Metade do seu limite. Ele decolou quase com força total para que Schroeder pudesse medir a aceleração.
Aqui estão os dados. Até 130 mph, o P-51 fica atrás do carro Roush Stage 3. Alguns segundos atrás.
Então a física entra em ação. O impulso do carro diminui. O avião? Ele continua subindo linearmente. A 200 km/h? Tanto o Roush quanto o Mustang são apenas partículas do tamanho de uma gaivota. Os jatos de carga esperando para decolar fizeram fila novamente.
O pônei que você pode levar para casa
Há outro Mustang nesta história. Aquele que Roush nos deixa manter.
O Roush Performance Stage 3.
Você pode comprar isso de duas maneiras. Deixe seu GT. Pague $ 17.000. Espere duas semanas. Ou pague $ 39.000 de quantia fixa. Roush compra um novo GT, modifica-o e entrega-o a você antes que ele chegue às ruas da cidade.
Os mods são agressivos.
- Motor: Cabeçotes de cilindro SVO. Superalimentador tipo Roots. 335 cavalos de potência. 75 acima do estoque.
- Suspensão: Barras estabilizadoras mais robustas. Choques de Bilstein. Molas mais rígidas.
- Rodas/Pneus: Rodas de 18 polegadas. 9 polegadas de largura. BFGoodrich g-Force T/As quase sem banda de rodagem.
- Freios: Pinças Baer/Alcon de seis pistões. Rotadores perfurados em cruz de 14 polegadas. Os freios de estoque desapareceram.
- Aparência: Fáscias agressivas. Escapes laterais. Spoiler do tamanho de uma aeronave.
- Interior: Bancos reabastecidos com apoios agressivos. 19 logotipos Roush para lembrá-lo de quem você é, mesmo que um pequeno ferimento na cabeça o deixe inconsciente.
Schroeder dirige isso. “Parece machista”, observa ele. “Obviamente modificado. Sem agradar aos garotos de 19 anos. Embora os escapamentos laterais cheguem perto.”
A Unidade
A primeira coisa que você nota? Barulho.
Metade do escapamento sai alguns metros ao sul do lóbulo da orelha. Na rodovia, é um drone basso-buffo que pode incomodar. A viagem é quase dura. A direção está nervosa. Propenso a colisões.
Mas o poder? Silencioso.
Nenhum gemido do superalimentador. Sem chiado. Potência fluida e contínua até 6.000 rpm. O pico de torque atinge baixo, a 3.800 rpm.
No skidpad? 0,94g. Isso é 0,06g a mais do que um SVT Cobra com suspensão traseira independente. Se você ultrapassar o limite? A dianteira se dissolve em subviragem. Surpreendente para um Mustang. Mas isso não vai te matar.
As estatísticas não mentem.
- 0-60: 4,9 segundos. (0,6 mais rápido que um GT padrão).
- Quarto de milha: 13,5 segundos a 06 mph. (Melhor que um Camaro Z28 em 0,3 segundos e 2 mph).
- Velocidade máxima: 162 mph.
É quase idêntico ao carro do projeto superalimentado, que Roush também construiu por US$ 4.694.
O único ponto fraco? Frenagem.
181 pés para parar a partir de 70 mph. Isso é “superior” aos dois últimos Cobras testados. Por muito pouco. Os enormes freios Baer deveriam ser melhores. Roush está investigando.
Ele também está trabalhando nos detalhes da garantia. Dados os contratempos mecânicos do nosso carro de projeto? Esses detalhes são importantes.
O Veredicto
Todos os editores que dirigiram o Estágio 3 saíram sorrindo. E surdo.
É um carro esportivo radical. Reflexos nítidos. Passeio duro. Ele odeia o trajeto. Ele adora curvas de 0,9g.
É um P-51 com roupas de Mustang. Estilo único. Desempenho único.
Explicando $ 40.000 do Mustang para seu cônjuge? Boa sorte. Você precisará bater chicletes criativos.
Enquanto você faz isso, talvez economize mais US$ 1,4 milhão. Compre a coisa real. Aquele que voa.
