O primeiro Stutz a sair da linha não começou apenas; correu. Terminou em décimo primeiro lugar nas 500 Milhas de Indianápolis inaugurais, resultado que rendeu à marca o slogan “O carro que deu certo em um dia”. Aquele único dia de corrida não apenas colocou Stutz no mapa. Isso desencadeou a criação do Bearcat. Juntamente com o Mercer Raceabout, essas máquinas apresentaram à América o conceito de carro esportivo. Grandes motores. Carroceria mínima. Construído para ser levado para a pista por qualquer pessoa com uma chave inglesa e desejo de morte.
Tanto os corsários quanto as equipes de fábrica obtiveram sucesso. Stutz aproveitou fortemente essa reputação esportiva. Nunca produziu veículos em massa. Em seu primeiro ano completo, 1912, a produção foi de modestas 266 unidades. Em 1917, esse número subiu para 2.207. Esse foi um grande volume para um fabricante boutique.
No início da década de 1920, Stutz estava projetando seus próprios motores. A linha incluía uma enorme válvula lateral de 361 polegadas cúbicas, produzindo 88 cavalos de potência de freio. Havia também uma válvula suspensa seis avaliada em 75 cv. Em 1924, o seis foi entediado para 268 cid e ajustado para 80 cv para o Speedway Six. Quatro foram mortos no ano seguinte.
O design ficou atrás da engenharia. Em meados da década de 1920, Stutz parecia antiquado. Entra Frederick E. Moskovics. O executivo nascido na Europa assumiu a presidência em 1925. Ele fez por Stutz o que Zora Arkus-Duntov faria mais tarde pelo Corvette. Ele injetou influência europeia no chassi. O resultado foi melhor manuseio e desempenho mais nítido.
Moskovics introduziu o “Safety Stutz” em 1926. Estes foram os primeiros modelos a transportar o novo motor de oito cilindros da Stutz. Era uma unidade em linha de inspiração europeia. Árvore de cames à cabeça única. Ignição dupla com duas velas por cilindro. Stutz o apelidou de “Oito Vertical”.
O Vertical Eight tornou-se o coração de todos os Stutz desde 1926 até os modelos finais de 1935.
O motor estreou com 289 cid e 92 cv. Cresceu rapidamente. Em 1927, o deslocamento atingiu 298,6 cid. Dois anos depois, eram 322 cilindradas e 113 cv. A potência anunciada parou ali. A produção real provavelmente terá aumentado para 140 cv até o final da década.
A linha Blackhawk existia como uma exceção. Funcionando de 1929 a 1930, foi um modelo complementar. Ele usava um Continental oito com cabeça em L ou um Stutz seis com câmera suspensa. Com um preço base de US$ 2.395, era “barato” para Stutz. As vendas permaneceram fracas. Pouco menos de 1.600 unidades movimentadas. A partir de 1930, o seu chassis tornou-se a base para os modelos de menor custo da marca.
Stutz dominou as corridas de stock car AAA em 1927. Também causou problemas à Bentley em Le Mans em 1928. A imagem de corrida da marca era à prova de balas. A engenharia do chassi, no entanto, ficou estagnada. Depois de 1929, as distâncias entre eixos permaneceram fixas. Três tamanhos persistiram até o fim: 134,5 polegadas, 145 polegadas e 127,5 polegadas.
Foi tentada a sobrealimentação. Stutz montou um enorme soprador bem baixo, à frente do radiador. Acionado diretamente pelo virabrequim, elevou a potência para 143 cv. Era barulhento. A carburação foi um pesadelo. Mas funcionou.
Moskovics partiu em 1929. O melhor ainda estava por vir. Stutz seguiu o exemplo de Duesenberg em 1931. Chegou um novo cabeçote de cilindro duplo de 32 válvulas. Ele sacrificou a ignição dupla do motor de válvula única “SV16”. A respiração melhorou drasticamente. O novo motor de válvula dupla “DV32” produzia 161 cv a 3.900 rpm.
As vendas na década de 1930 foram brutais. Os compradores de luxo desapareceram com a economia. Stutz se concentrou na fabricação de caminhões. Os carros continuaram bonitos, mas o mercado seguiu em frente.
O desespero dos modelos LA e LAA
Stutz estava desesperado para conter a queda nas vendas à medida que a Depressão se aprofundava. A solução deles foi o LA para 1931 e o LAA para 1932-33. Estes foram modelos de seis cilindros revividos, essencialmente versões rebaixadas de suas máquinas de prestígio anteriores. Eles ofereciam cupês e sedãs padrão junto com cinco estilos de carroceria semipersonalizados. As etiquetas de preços reflectiam a sombria realidade económica. O LA começou em US$ 1995. O LAA caiu ainda mais, atingindo apenas US$ 1.620.
Sob o capô estava uma versão simplificada do Vertical Eight. Era o mesmo motor de came único de 241,5 cilindradas encontrado no Blackhawk que partiu, mas com dois cilindros removidos. A produção foi de escassos 85 cv. Mesmo assim, o carro pesava mais de 4.300 libras. A matemática foi brutal. Esses carros não tinham velocidade. Eles também não conseguiram vender. Stutz abandonou a linha LA e LAA depois de 1933.
Uma armadilha de luxo sem compromissos
Com o fim dos modelos de gama média, Stutz ficou apenas com veículos de alto preço. Isto refletiu uma abordagem sem concessões ao desempenho desportivo, mas tornou a empresa uma escolha estranha no mercado de luxo. Mesmo os modelos de carroceria padrão custam entre US$ 3.000 e US$ 4.000. Isso foi uma fortuna durante os tempos difíceis.
Para aqueles que podiam pagar, trinta estilos personalizados estavam disponíveis. Eles foram construídos em chassis SV16 e DV32 por artesãos de primeira linha. Nomes como LeBaron, Fleetwood, Rollston, Weymann, Brunn, Waterhouse e Derham acrescentaram seu talento.
Stutz usava corpos Weymann desde 1928. Não eram carcaças de aço. Na verdade, eles eram de couro sintético acolchoado. Os corpos de Weymann eram leves. Eles eram fortes. Eles eram elásticos e silenciosos. Em comparação com o aço, eles absorveram mais ruído e choques na estrada. Os reparos também foram mais fáceis. Eles não duraram tanto quanto o aço, entretanto. A proteção contra colisões era mínima. Muitos compradores não gostaram do acabamento fosco e granulado. A aparência foi considerada deselegante.
Ainda assim, Stutz ofereceu o bem proporcionado Weymann Monte Carlo. Era um sedã “esportivo” de quatro portas e cinco passageiros. Em 1932, este Monte Carlo estava disponível em alumínio na plataforma DV32. O preço total foi de $ 4.895. Stutz também trouxe de volta o nome Bearcat. Eles lançaram um speedster com cauda de barco e um cupê conversível de chassi curto. Ambos tinham garantia de ultrapassar 160 km/h.
O DV32 e o sangramento financeiro
O DV32 estreou em forma de chassi no Salão do Automóvel de Nova York no inverno de 1930-31. Os preços foram anunciados no final de março de 1931. A produção começou em julho. Quase ao mesmo tempo, Stutz relatou lucro líquido de apenas US$ 20.000 sobre vendas brutas de US$ 100.000. Foi lamentavelmente escasso. Mas era preferível à tinta vermelha que fluía desde 1929.
Outras mudanças ocorreram para os SVs e DVs de 1932. A caixa de quatro velocidades foi substituída por uma robusta unidade sincronizada de três velocidades. A roda livre tornou-se uma nova opção. O coletor de ar quente foi trocado por um sistema de aquecimento de água quente. Um resfriador de óleo foi adicionado. Um novo porta-malas e saia protetora contra poeira foram instalados na parte traseira. Os corpos foram largados em uma linha curva para cobrir a moldura. Os pára-choques de barra única substituíram o design anterior de barra dupla.
Apesar destas atualizações, o quadro financeiro piorou. Stutz perdeu US$ 315.000 no ano fiscal de 1932. A empresa continuou a tropeçar com a mesma linha básica de SV16s e DV32s. Eles estavam pouco mudados. Não surpreende, portanto, que Stutz tenha perdido mais meio milhão de dólares em 1933. Outro quarto de milhão desapareceu em 1934. Estas somas não eram enormes segundo os padrões modernos. Eles estavam esgotando rapidamente os já escassos recursos de Stutz.
O Gambito Pak-Age-Car
O desespero impulsiona algumas das máquinas mais interessantes. A administração da Stutz tentou recuperar a solvência recorrendo a pequenos caminhões de entrega, apelidados de Pak-Age-Car. George H. Freers assumiu o comando como engenheiro-chefe desse último esforço. No verão de 1936, eles lançaram os primeiros 28 de um pedido de 340 veículos.
Foi uma tentativa nobre. Também foi insuficiente.
A linha de caminhões pequenos não conseguiu gerar fluxo de caixa suficiente para salvar a marca. Stutz declarou falência em abril de 1937. Os números no papel pareciam promissores superficialmente. Os ativos totalizaram US$ 1,2 milhão. O passivo era de apenas US$ 733.000. Mas a liquidez é o que mantém viva uma empresa automobilística, e não os balanços teóricos. Stutz não conseguiu pagar suas dívidas imediatas.
Os credores discutiram sobre como se reorganizar. Nenhum acordo foi fechado. Um juiz federal interveio em abril de 1938, ordenando a liquidação de todos os ativos restantes. O processo se arrastou durante o verão.
Então, o que aconteceu com o maquinário e o nome?
A produção do Pak-Age-Car não parou; apenas se moveu. As linhas da fábrica foram transferidas para as instalações ociosas de Auburn em Connersville. A Diamond T Truck Company assumiu a rede de vendas e serviços, mantendo os veículos utilitários nas mãos dos compradores, mesmo quando a lenda do Stutz desapareceu na história.
Mais sobre carros americanos extintos
-AMC
– Duesenberg
– Oldsmóvel
-Plymouth
– Studebaker
-Tucker
