W Stuttgarcie zmienił się kierunek wiatru.
Porsche wyczuwa coś więcej niż tylko przeciąg. Firma przygotowuje się na burzę, a przywódcy związkowi dali już zielone światło. Według Automotive News rada nadzorcza, której połowa członków reprezentuje interesy pracowników, zatwierdziła propozycję dyrektora generalnego Michaela Leitersa dotyczącą zwolnienia kolejnych 5000 pracowników w Niemczech.
To nie pierwszy raz, kiedy upuszczono topór. Firma zgodziła się wcześniej na redukcję 3900 stanowisk. Teraz, gdy w Niemczech jest nadal około 23 000 pracowników, rozlew krwi trwa nadal.
Kto straci pracę w Porsche?
Ucierpią nie tylko pracownicy linii produkcyjnych.
Największy wpływ będzie miał na funkcje administracyjne oraz B+R (badania i rozwój). W szczególności będzie to miało wpływ na centrum rozwojowe Weissach na przedmieściach Stuttgartu. Zwykle dzieje się tam magia inżynieryjna, ale teraz logika staje się bezwzględna. Upraszczając wyposażenie i gamę modeli, Porsche uzasadnia potrzebę zatrudnienia mniejszej liczby inżynierów.
Leiters potwierdził, że obniżone zostaną także poziomy zarządzania. Menedżerowie wyższego szczebla. Poziom średni. Szeregi się przerzedzają.
Dlaczego Porsche redukuje personel w 2024 r.?
Spójrz na liczby sprzedaży. Opowiadają brutalną historię.
W 2023 roku Porsche ustanowiło rekord sprzedaży 320 000 pojazdów, a rentowność osiągnęła dwucyfrowy poziom. Potem nastała rzeczywistość. Chiny, ogromny rynek pojazdów elektrycznych klasy premium, gwałtownie zwolniły.
„Gwałtowny spadek sprzedaży” wyjaśnia politykę oszczędnościową.
Porsche spodziewa się, że w tym roku sprzeda jedynie około 250 000 pojazdów. To spadek o 70 tys. sztuk w porównaniu z rokiem ubiegłym. Nawet w 2022 roku sprzedano 279 499 pojazdów. Tendencja jest oczywista.
Finansowo marka pozostanie na minusie. Marże operacyjne prognozowane są na poziomie 5,5–7,5%. Dla Volkswagena, spółki-matki, może to być akceptowalne. Dla Porsche? To jest obraza.
Marka mogła już wcześniej pochwalić się dwucyfrowymi marżami. Leiters chce odzyskać te numery. Jego celem w średnim okresie jest marża na poziomie 15%. Jak to osiągnąć? Poprzez cięcie kosztów i wprowadzanie nowych produktów. Część z nich może zostać zaprezentowana na spotkaniu strategicznym na początku października.
Luki w składzie i kolejne kroki
Na tym polega problem uproszczeń. Pojawiają się pustki.
Produkcja Macana pierwszej generacji kończy się w tym miesiącu. Druga generacja będzie wyłącznie elektryczna. Ale poczekaj — w lipcu Porsche zatwierdziło następcę napędzanego gazem Macana. Jego premiera przewidziana jest na rok 2028. Będzie w dużej mierze bazować na Audi Q5.
Zatem pomiędzy chwilą obecną a rokiem 2028 będzie pustka.
Aby wypełnić tę lukę, Porsche zmienia strategię. We wrześniu ubiegłego roku ogłoszono, że nowy, trzyrzędowy, flagowy SUV (w zasadzie starszy brat Macana) będzie dostępny z silnikami benzynowymi i hybrydowymi typu plug-in, a nie tylko w wersji elektrycznej. Obiecali także opcje benzynowe o wysokich osiągach dla znacznie opóźnionego modelu elektrycznego 718.
Wydaje się, że jest to kurs korygowania błędów. Zbyt szybkie przejście na prąd? Może.
Ale chociaż dodają tutaj opcje hybrydowe, raporty Bild sugerują, że firma jest skłonna obciąć koszty gdzie indziej. Taycan? Potencjalnie zniknąć. Cayenne Coupé? Również pod groźbą. A te same wersje kolejnej generacji 718 z silnikami spalinowymi? Mogą nigdy nie ujrzeć światła dziennego.
To myląca mieszanka: dodawanie benzyny, zabijanie samochodów elektrycznych.
A może to po prostu kwestia przetrwania.
Kiedy marże spadają, a Chiny zamykają swój portfel, idealna strategia portfelowa schodzi na dalszy plan. Na pierwszy plan wysuwają się wyniki finansowe.
Wiatr jest nadal zimny.
Czy kolejny model uratuje markę?
A może będzie to kolejne 5 tysięcy cięć?
