De eerste Stutz die van de lijn rolde, begon niet zomaar; het racete. Hij eindigde als elfde in de eerste Indianapolis 500, een resultaat dat het merk de slogan ‘The Car That Made Good in a Day’ opleverde. Die ene racedag zette Stutz niet alleen op de kaart. Het leidde tot de oprichting van de Bearcat. Naast de Mercer Raceabout lieten deze machines Amerika kennismaken met het concept van de sportwagen. Grote motoren. Minimale carrosserie. Gebouwd om door iedereen met een moersleutel en een doodswens naar het circuit te worden gebracht.
Zowel kapers als fabrieksteams boekten succes. Stutz handelde zwaar op deze sportieve reputatie. Het heeft nooit voertuigen in massa geproduceerd. In het eerste volledige jaar, 1912, bedroeg de productie een bescheiden 266 eenheden. In 1917 was dat aantal gestegen tot 2.207. Dat was een hoog volume voor een boetiekfabrikant.
Aan het begin van de jaren twintig ontwikkelde Stutz zijn eigen energiecentrales. De serie omvatte een enorme viercilinder zijkleppen van 361 kubieke inch die 88 pk produceerden. Er was ook een zeskoppige kopklep met een vermogen van 75 pk. In 1924 werd de zes verveeld tot 268 cid en afgestemd op 80 pk voor de Speedway Six. Het jaar daarop werden er vier gedood.
Het ontwerp bleef achter bij de techniek. Halverwege de jaren twintig zag Stutz er ouderwets uit. Kom op Frederick E. Moskovics. De in Europa geboren uitvoerende macht nam in 1925 het presidentschap over. Hij deed voor Stutz wat Zora Arkus-Duntov later voor Corvette zou doen. Hij injecteerde Europese invloed in het chassis. Het resultaat was een betere wegligging en scherpere prestaties.
Moskovics introduceerde de “Safety Stutz” in 1926. Dit waren de eerste modellen met de nieuwe achtcilindermotor van Stutz. Het was een Europees geïnspireerde inline-eenheid. Enkele bovenliggende nokkenas. Dubbele ontsteking met twee bougies per cilinder. Stutz noemde het de ‘Verticale Acht’.
De Vertical Eight werd het hart van elke Stutz van 1926 tot en met de laatste modellen uit 1935.
De motor debuteerde met 289 cid en 92 pk. Het groeide snel. In 1927 bereikte de waterverplaatsing 298,6 cid. Twee jaar later was het 322 cid en 113 pk. Het geadverteerde vermogen bleef daar steken. Het reële vermogen zou tegen het einde van het decennium waarschijnlijk richting 140 pk zijn gestegen.
De Blackhawk-lijn bestond als uitzondering. Het liep van 1929 tot 1930 en was een begeleidend model. Het gebruikte een L-head Continental acht of een Stutz zes met bovenliggende nokkenas. Met een basisprijs van $ 2.395 was het “goedkoop” voor Stutz. De omzet bleef zwak. Iets minder dan 1.600 eenheden verhuisden. Na 1930 werd het chassis de basis voor de goedkoopste modellen van het merk.
Stutz domineerde de AAA stockcar-races in 1927. Het bezorgde Bentley ook problemen op Le Mans in 1928. Het race-imago van het merk was kogelvrij. De chassistechniek stagneerde echter. Na 1929 bleven de wielbases vast. Drie maten bleven tot het einde bestaan: 134,5 inch, 145 inch en 127,5 inch.
Er is geprobeerd een supercharger uit te voeren. Stutz monteerde een enorme ventilator laag, vóór de radiator. Hij werd rechtstreeks vanaf de krukas aangedreven en verhoogde het vermogen tot 143 pk. Het was luidruchtig. Carburatie was een nachtmerrie. Maar het werkte.
Moskovics vertrok in 1929. Het beste moest nog komen. Stutz volgde het voorbeeld van Duesenberg in 1931. Er kwam een nieuwe twincam-cilinderkop met 32 kleppen. Het offerde de dubbele ontsteking van de “SV16” -motor met één klep op. De ademhaling verbeterde drastisch. De nieuwe “DV32” motor met dubbele kleppen produceerde 161 pk bij 3.900 tpm.
De verkopen in de jaren dertig waren wreed. Luxekopers verdwenen met de economie. Stutz richtte zich op de productie van vrachtwagens. De auto’s bleven mooi, maar de markt was verder gegaan.
De wanhoop van de LA- en LAA-modellen
Stutz was wanhopig op zoek naar een halt toe te roepen aan de dalende verkoopcijfers naarmate de depressie zich verdiepte. Hun oplossing was de LA voor 1931 en de LAA voor 1932-1933. Dit waren nieuw leven ingeblazen zescilindermodellen, in wezen gedegradeerde versies van hun eerdere prestigemachines. Ze boden standaardcoupés en sedans aan naast vijf semi-custom carrosserievarianten. De prijskaartjes weerspiegelden de grimmige economische realiteit. De LA begon bij $ 1995. De LAA daalde zelfs nog lager en bereikte slechts $1620.
Onder de motorkap zat een uitgeklede versie van de Vertical Eight. Het was dezelfde 241,5-cid motor met één nokkenas die werd aangetroffen in de vertrokken Blackhawk, maar met twee cilinders verwijderd. Het vermogen bedroeg een schamele 85 pk. Toch woog de auto beter dan 4300 pond. De wiskunde was wreed. Deze auto’s hadden geen snelheid. Ze slaagden er ook niet in om te verkopen. Stutz verliet de LA- en LAA-lijn na 1933.
Een compromisloze luxe valstrik
Nu de middenklassemodellen verdwenen waren, hield Stutz alleen nog maar dure voertuigen over. Dit weerspiegelde een compromisloze benadering van sportieve prestaties, maar het maakte het bedrijf een vreemde eend in de bijt op de luxemarkt. Zelfs standaardmodellen kosten tussen de $ 3000 en $ 4000. Dat was een fortuin in de moeilijke tijden.
Voor degenen die het zich konden veroorloven, waren er dertig aangepaste stijlen beschikbaar. Ze werden gebouwd op SV16- en DV32-chassis door topbouwers. Namen als LeBaron, Fleetwood, Rollston, Weymann, Brunn, Waterhouse en Derham voegden hun flair toe.
Stutz gebruikte Weymann-carrosserieën sinds 1928. Dit waren geen stalen granaten. Ze waren eigenlijk gewatteerd kunstleer. Weymann-lichamen waren licht. Ze waren sterk. Ze waren elastisch en stil. Vergeleken met staal absorbeerden ze meer lawaai en schokken op de weg. Reparaties waren ook eenvoudiger. Ze gingen echter niet zo lang mee als staal. De bescherming tegen aanrijdingen was minimaal. Veel kopers hadden een hekel aan de doffe, kiezelachtige afwerking. Het uiterlijk werd als slordig beschouwd.
Toch bood Stutz de goed geproportioneerde Weymann Monte Carlo aan. Het was een vierdeurs “sport” sedan met vijf passagiers. In 1932 was deze Monte Carlo verkrijgbaar in aluminium op het DV32-platform. De prijs was $ 4895 compleet. Stutz bracht ook de naam Bearcat terug. Ze brachten een speedster met bootstaart en een cabrioletcoupé met een kort chassis uit. Beiden waren gegarandeerd sneller dan 160 km/uur.
De DV32 en de financiële bloeding
De DV32 debuteerde in chassisvorm op de New York Auto Show in de winter van 1930-31. De prijzen werden eind maart 1931 bekendgemaakt. De productie begon in juli. Ongeveer tegelijkertijd rapporteerde Stutz een nettowinst van slechts $ 20.000 op een bruto-omzet van $ 100.000. Het was erbarmelijk mager. Maar het was te verkiezen boven de rode inkt die sinds 1929 vloeide.
Verdere wijzigingen kwamen voor de SV’s en DV’s uit 1932. De vierversnellingsbak werd vervangen door een robuuste gesynchroniseerde versnellingsbak met drie versnellingen. Freewheelen werd een nieuwe optie. De heteluchtverdeelkast werd vervangen door een warmwaterverwarmingssysteem. Er werd een oliekoeler toegevoegd. Aan de achterzijde werden een nieuw kofferrek en een stofafscherming geïnstalleerd. Lichamen werden in een gebogen lijn gedropt om het frame te bedekken. Bumpers met één stang vervingen het vorige ontwerp met dubbele stang.
Ondanks deze updates verslechterde het financiële beeld. Stutz verloor $315.000 in het boekjaar 1932. Het bedrijf bleef struikelen met dezelfde basislijn van SV16’s en DV32’s. Ze waren weinig veranderd. Het is dan ook niet verwonderlijk dat Stutz in 1933 nog eens een half miljoen dollar verloor. Nog een kwart miljoen verdween in 1934. Deze bedragen waren naar moderne maatstaven niet enorm. Ze putten de toch al schaarse middelen van Stutz snel uit.
Het Pak-Age-Car-gambiet
Wanhoop drijft enkele van de meest interessante machines aan. Het management van Stutz probeerde de solvabiliteit terug te winnen door over te stappen op kleine bestelwagens, de Pak-Age-Car genaamd. George H. Freers nam het roer over als hoofdingenieur voor deze laatste wanhopige poging. In de zomer van 1936 rolden ze de eerste 28 van een bestelling van 340 voertuigen uit.
Het was een nobele poging. Het was ook onvoldoende.
De kleine vrachtwagenlijn kon niet genoeg cashflow genereren om het merk te redden. Stutz ging in april 1937 failliet. De cijfers op papier zagen er op het eerste gezicht veelbelovend uit. De activa bedroegen $ 1,2 miljoen. De verplichtingen bedroegen slechts $ 733.000. Maar het is de liquiditeit die een autobedrijf in leven houdt, en niet de theoretische balansen. Stutz kon zijn onmiddellijke schulden niet betalen.
Schuldeisers vochten over de manier waarop ze moesten reorganiseren. Er werd geen deal gesloten. In april 1938 kwam een federale rechter tussenbeide en beval de liquidatie van alle resterende activa. Het proces sleepte zich de hele zomer door.
Wat is er met de machine en de naam gebeurd?
De productie van de Pak-Age-Car stopte niet; het bewoog gewoon. De fabriekslijnen verschoven naar de inactieve fabriek van Auburn in Connersville. Diamond T Truck Company nam het verkoop- en servicenetwerk over en hield de bedrijfsvoertuigen in handen van kopers, zelfs toen de Stutz-legende in de geschiedenis verdween.
Meer over ter ziele gegane Amerikaanse auto’s
- AMC
- Duesenberg
- Oldsmobile
- Plymouth
- Studebaker
- Tucker
